技术创新似乎已经在中国成为一种新的全民信仰。2009年底，美国《新闻周刊》和英特尔公司联合发表了全球创新调查报告，该报告表明，93%的中国人相信技术创新将对经济发展产生积极的影响，有63%的中国人相信30年之内中国将成为全球技术领先者。

　　如果我们将中国企业视为技术创新的主体，那么情况并不如此乐观。从实用角度来看，除了“山寨式创新”，大多数中国企业在这一领域与全球公司的能力差距明显大于生产工艺与制造水平。

　　与“丰田生产方式”相比，“丰田开发方式”虽然名气要小得多，但《丰田产品开发体系》一书指出，丰田产品开发上取得的成功与其生产方式同样重要，而且随着精益生产在全球的普及，以及竞争日益激烈，“未来十年，产品开发将成为业内竞争的焦点”。

　　对于中国汽车厂商研发方式的研究就更少，也可以说，大多数自主品牌还没有建立起有特色和竞争力的研发体系，正如本文的主角之一吉利汽车研究院院长赵福全所说的，“以前大家都没有章法，太多是乱出拳，你还怎么去研究他到底是少林还是武当”。

　　赵福全认为，吉利汽车已经独创一套非常实用有效的“拳法”。他用三句话描述了他历时三年帮助吉利建立起来的全新技术体系“与国际接轨，适合中国国情，具有吉利特色。”三年前赵福全从华晨跳槽来到吉利，并很快开始掌管吉利汽车的研发。吉利曾被认为是中国最低档次的汽车品牌之一，有人说坐吉利的车要“一不怕苦二不怕死”，2006年，首次参与中国汽车技术研究中心碰撞测试（C-NCAP）的吉利自由舰仅获得二星评价，可以说验证了这句坊间戏言。

　　就是这个起点最低的汽车公司，只用了三年时间，完成了至今外界仍没有真正理解也没有真正相信的技术跨越。2008年7月，吉利的另一款新车远景撞出了四星，是此前所有测试过的自主品牌中唯一一个四星，其42.2分的分数超过了很多合资品牌。

　　2009年12月，吉利熊猫以45.3分的成绩，成为首款获得五星安全的A00级小车。评价方甚至认为熊猫的五星成绩，标志着自主品牌的经济型轿车被动安全技术已经和国际接轨，因为这是在同类车里面继丰田的雅力仕之后的第二款C-NCAP五星车，而合资品牌雅士仕属于A0级别，且售价等于熊猫的两倍。

　　与此同时，J.D.Power发布的2008年中国汽车性能、运行和设计调研报告也显示：与2007年相比，2008年中国汽车业平均得分上升了3分，而吉利则上升了20分，提升之快令人瞠目。

　　更重要的是，三年中吉利研究院完成了吉利未来5年的产品规划：到2015年要实现在5个技术平台下打造15个产品平台，延生出42款新车，其中已经开发完成或接近完成的有近10款，另有10余款产品正在全面开发中。

　　这一系列成果的背后是整个研发体系的转型。2010年1月，国务院授予“吉利战略转型的技术体系创新工程建设”自主创新工程类国家科技进步二等奖（一等奖空缺），成为此次获得该类奖项的唯一一家汽车企业。

　　这个获得国家最高奖项的技术体系，既包括基础的组织能力建设，将吉利的研究院从原来的“农民起义军”改造成成建制的正规军，也有适合吉利厂情、中国国情的创新。在《商务周刊》看来，这个系统最大的创新亮点是全新的产品开发流程，而该流程的最大特点就是效率，能够用1400人干4000人的活。在一个指挥系统下，将一个人的时间分成不同的部分，再进行合理的调配、考核，这是利用矩阵式管理实现的。

　　赵福全对此曾说过，他最自豪的研发管理就是让工程师进行“重复劳动（设计）”，这样既可以提高设计效率，更能保证设计质量。

　　而我们将之命名为流水线式研发：其基本思路是将车的研发分解为由若干小任务组成的任务流，把研发部门看成不同的工位，任务流从一个工位转到下一个，形成一条研发流水线。在吉利，现在平均每三个月就有一个整车研发从流水线上推出去，然后又有一个新的整车研发任务推进“流水线”。