磨刀不误砍柴工

　　2006年底，临海吉利汽车研究院只有300多人，规模与跨国公司动辄上万人的研发团队仍然相差太远，即使与当时国内其他自主品牌的研发团队相比，也是相当薄弱的，而且这个团队以大专生为主。

　　这样的团队恐怕在全球汽车行业都不多见。“刚开始时我说要做PPT，有的员工竟然都不知道PPT怎么做，楼上楼下问，急得满脑袋汗。”不过项目都是马上就得开始，就在经营大会之后不到一个月，中国汽车技术研究中心公布了C-NCAP（中国新车评价规程）第二批6个车型的安全碰撞测试结果，首次参与碰撞测试的自主品牌汽车安全性能全部表现欠佳，其中吉利自由舰仅获得二星。

　　对吉利来说，这又是一个生死攸关的关口。“就算当时有人质疑C-NCAP的结果，但是吉利撞出两星谁都相信，人们固有的印象决定了吉利就是两星。”赵福全说。

　　他知道自己必须尽快解决产品安全问题。“李书福是最务实的一个人，对吉利这种时刻游走在生死边缘的企业，你光给他讲理念是没用的。”赵福全说，对于海归，没人怀疑你能上厅堂，但肯定会怀疑你能不能下厨房。

　　让这样一个人手不齐、能力有限的团队进入状态并高效率产出，可以说是赵福全来到吉利后面临的第一个考验。

　　人员能力的提升与技术标准化都是马上要解决的，所以赵福全决定把两者结合起来。2007年，赵福全到吉利的第一年，就立即着手由常务副院长丁勇亲自牵头，开始整顿图纸。当时吉利所有正在生产的产品，包括金刚、远景，自由舰，零部件的数模几乎都不全，标准也不统一，赵福全要求全部转换成统一的格式，补齐所有的两维、三维图。同时还要完成指导具体研发设计的技术手册。这是一项很麻烦的工作，也让内部很多人不理解。“但董事长李书福及总裁杨健认为很好并坚决支持。”赵福全说，让他最自豪的是，李书福及杨健三年中从来没有一件事说他干得不对。

　　到这年年底，研究院整理、补齐了所有在产车型的数模及图纸，这为后续这些产品的进一步质量改进及产品升级开发打下基础。同时一共编制完成了24本《技术手册》。接下来他们又用一年的时间，动员研究院70%的人员，编制出九卷17册汽车整车及零部件的《设计和试验标准汇编》，这是整个吉利集团的企业标准。

　　丁勇说，实际上以前在华晨工作时，参与编手册的人要少得多，但考虑到当时研究院人员能力比较弱，参与编制的过程对员工也是一个提高。而且他们建立的手册也比华晨时的要详尽得多，其中包含了吉利正在生产的所有产品的每一个零部件的材料要求、适用范围、技术要求、外观要求，以及所有的设计参数、检验标准、试验标准。

　　总之，对于设计人员来说，只要点开电脑上的标准就能用来指导设计。“这就解决了从不会干到会干的问题。”丁勇说。

　　“在吉利的前两年，长期和短期的平衡是我工作最大的困难，既不能上来就搞团队建设，三年后才出产品；也不能光顾眼前不为将来做储备。”在赵福全看来，磨刀不误砍柴工需要些技巧。

　　对于这段经历，原来的车身内外饰部部长韦兴民印象特别深刻。他1999年从陕西的一家国有汽车厂来到吉利，虽然学历不高，也算是老员工中的“内行”。“如果一个企业没有标准，体系也不健全、不完善，你怎么设计？没有标准设计出来的东西能好吗？”他说。

　　赵福全也很快注意到沉默寡言的韦兴民，“这个人不爱说话，但是指哪儿打哪儿，什么艰巨的任务交给他都能做好”。

　　与此同时，研究院也添置了大批试验设备。位于临海的吉利汽车研究院面积不大，走进大门迎面看到的就是不远处一座小山峰，院里密密麻麻盖了五幢小楼。副院长何伟介绍说，办公楼后面的新试验大楼是2007年盖的，里面的试验设施也都是新添置的，包括做模拟道路试验和环境试验的转鼓和环境仓，主要是进行不同温度环境下的动力性、经济性和排放指标测试。

　　何伟的另一个职能领域是整车的前期策划，还包括新车试制，他介绍说，试验大楼对面的试制车间的柔性焊装线也是2007年扩建的，这个试制车间的两条生产线目前年产量达300台，从模拟样车、工程样车到工装样车，都可以在这个车间内完成。

　　正如现任研究院总工程师一职的韦兴民所说，建立起技术标准体系和基础试验设施后，研究院才算真正掌握了产品设计的控制权。

　　化悲痛为力量

　　赵福全将产品安全性交给吴成明负责。吴成明虽然年纪不大，却是这个研究院的元老，2001年到吉利后做的第一款车就是自由舰，这是吉利第一款没有模仿、完全自主开发的产品。

　　在赵福全看来，自由舰的两星对吉利来说打击还是很大的。2005年上市的自由舰，售价6.98万元，号称吉利的顶级产品。当年就自由舰两星接受采访时，赵对媒体表态要“化悲痛为力量”。而吴成明的第一个反应却是侥幸，“想不到还能撞出个两星，设计的时候安全性方面完全是蒙的”。

　　“当时真是什么都不怕，只想做出来。设计发动机罩和翼子板，设计上应该留一定的余地去匹配，我们不懂，设计完了测量出来误差有十毫米，大家就说没关系，拿个东西撬一撬就能安装了。”吴成明回忆说，设计完成后公司觉得还真是有点没底气，于是又请韩国汽车工业协会为车型做了检测，这个协会的会长沈奉先退休后，被求贤若渴的李书福请到汽车研究院做过院长。

　　不能说吴成明当年没有考虑安全问题。在自由舰上市宣传时，安全性甚至被作为卖点之一，这款车设计了28项安全护卫系统：包括8寸真空助力器和ABS、车门自动锁死等主动安全设计，以及前排双安全气囊、双重高强度四门侧防撞钢梁、三段式车门限位器等被动安全设施。

　　赵福全说，提高安全性能不是说你有了ABS、装多少个气囊就能够解决问题，而是保险杠、发动机、转向管柱、内饰、仪表板、门内板、安全带等所有这些东西加在一起的综合性结果。“比如说，仪表台做得不好，有凸出物，就会伤害人体。”他解释说，“说加强钢板的强度就能提高安全性的人肯定是外行。”

　　而且，所有的这些单项技术都掌握并优化后，还要实现各个系统之间的优化并保证成本受控，例如气囊和座椅是从不同供应商采购来的，但安全带的预紧和气囊爆开的时间是需要匹配的。

　　在短短两年多时间里，吴成明完成了这项他原本自己都不敢相信的工作。去年12月底，正在台湾出差的吴成明收到赵福全的祝贺短信，告诉他中国汽车技术研究中心刚刚公布了2009年第四批6个车型的评价结果，吉利熊猫以45.3分的成绩，成为首款获得五星安全的A00级小车。

　　他给赵福全回了短信：“只有45.3分？我原以为能达到46分以上。”