孙帮成说，这一自主创新开发是在全面系统总结京津城际动车组开行一年来的试验、运行等情况后，结合武广线前期科学试验数据和经验基础上进行的。“来自全国20多个科研机构的上千名科研人员先后参加了这项工作。”孙帮成介绍。

    根据铁道部制定的“十一五”规划，到2020年我国铁路营业里程将达到9万公里以上，其中，时速200公里和300公里以上的客运专线、城际铁路里程将达到7000公里，将有700组高速列车行驶在中国的铁路上。

    “未来5年，世界高铁的技术领地必将在中国，因为从来没有一个国家有如此大的市场容量。”一位日本高铁专家如此说到。中国铁路将以惊人的速度跃入高速时代，京津城际仅仅是一个开始。

    的确，唐车公司的领跑刚刚开始。

    按照铁道部制定的计划，武广客运专线于12月26日正式投入运营，武汉至广州“千里半日还”，运行时间将由现在的10小时30分缩短至3小时08分，缩短旅程7小时，行车密度可达每3分钟开行一列。

    大胆尝试优化，不断自我挑战极限

    “别看同样是350公里的时速，跑10分钟和跑60分钟对列车的要求可大不一样。”唐车一位参加列车试运行的技术人员感叹着。

    据了解，京津城际铁路全长120公里，京津两地用时30分钟，动车组最高运行时速350公里，但是这个速度只维持短短的10分钟左右，全程平均旅行时速为260公里左右。

    而武广客运专线全长达1068.6公里，武广两地3小时08分运行时间，CRH3动车组至少要在1个小时以上保持350公里的最高运行时速，全程平均旅行时速达341公里以上。

    “速度背后考验的是动车组牵引动力系统性能、各系统和部件的疲劳强度和列车的安全可靠性。”孙帮成说。

    如何在重重障碍下保持高速动车组安全运行和飞一样的速度，牵引动力性能和制动性能显得至关重要。“通过自主创新，唐车公司优化了牵引系统的参数设计，提升牵引性能，使动车组8800kW的功率得到充分的发挥，具有更好的启动加速和持续高速运行能力。”

    唐车公司研发人员告诉记者，唐车公司对武广高速动车组的设计，比照了800米中长跑运动员的节拍，要跑完800米，必须科学合理地分配和使用力气，以保存体力。该加速的时候不能减慢，该冲刺的时候一定得开足马力。

    同时，通过仿真计算以及动应力测试的结果，进行了裙板、设备仓底板等部件的强度优化，抗疲劳能力更优良，这种优化已经达到诸如锁、螺栓、垫圈等细节部件，使CRH3动车组在长距离持续高速运行中更加安全可靠。

    有专家说，武广高速动车组在优化轮轨关系，使其在高速运行时有充足的安全余量上做了大胆的尝试。

    时速350公里的高速动车如果瞬间刹车制动，需要减速滑行6500米。我国自行研发的“列控”技术智能化程度相当高，遇到紧急情况，通过地面主控室信号指令，动车组可以保证在5公里内安全停下来。常规的在线运行列车，32公里范围内互通信息数据，自动保持14公里的安全车距，实现“盲跑”。

责任编辑：cprpw