张孜异
如果说去年亚航在中国市场上的高调扩张为其赚足了人气，那么，接踵而来的停航、减航事件，则令其备受质疑。
3月1日开始，亚航成都至吉隆坡航线正式从原计划每周七班削减为每周五班。而2月1日，亚航天津至吉隆坡航线在停飞两月之后刚刚复航。业内人士表示，航空公司根据一些实际情况取消航线或者航班不是大事，但频繁的聚焦在一家航空公司身上，很难让人不产生联想。
对于当前市场上的种种猜测，亚航集团总部回复本报表示，亚航在中国并不存在所谓的困难时期，亚航对中国市场的信心不减。
不到两年时间里，亚航在中国“过山车式”的人气起落，令业界再次聚焦低成本航空公司的生存境地。亚航在他国家屡试不爽的低成本策略，为何在中国市场就没有立竿见影的效果？
业内人士表示，亚航的难处是国内低成本航空市场的一个缩影。无论是外资的代表亚航，还是民资的代表春秋航空，都是在夹缝中争取市场，“中国当前航空运输市场的文化和体制，还没有可供低成本航空茁壮生长的土壤”。
停减航事件
3月1日，本报记者从成都双流国际机场了解到，亚航在航班时刻换季时，本来计划是把成都至吉隆坡航线从通航之初的每周四班增加到每周七班，其网络销售也已经按照每周七班执行。不过，就在春节假期的最后一天，亚航却单方面取消了周四和周日的航班。
目前，面对订票旅客接踵而至的质疑和责难，亚航方面传出的消息是，减少航班是出于航空时刻管制的原因。现阶段，暂定的减航时间为3月1日至10月31日。
据成都双流机场介绍，亚航成都至吉隆坡航线于去年10月开通。当时执行的优惠价格为338元，期间最高的客座率达90%。不过，随着后来价格改为常规价，上座率开始下滑，自去年12月以来，平均客座率降到了70%。
对于专做低成本航空的亚航而言，这样的客座率不会是令人满意的结果。在低成本航空市场有一个标准，即客座率要保证在80%以上，航空公司才有盈利的空间。
曾经积极参与培养国内低成本航空市场的业内人士表示，航空公司减少航班或者停止某条航线不算大事，不过，亚航的天津停航事件刚过不久，现在又轮到成都，才令业界众说纷纭。
2月1日，亚航天津至吉隆坡航线在停飞两月之后复航。不过，停航令亚航推崇的低价模式遭到质疑。此前的2009年，天津至吉隆坡航线扮演着完善亚航在中国市场上东西南北布局的战略角色。
亚航高级副总裁陈凯霖曾对本报记者表示，在亚航的构想中，占据天津辐射北京市场，是曲线北上的最佳方式。通航半年多，天津至吉隆坡航线随即停飞。对此，亚航给出的理由是“技术性”原因。然而，该条航线只有40%-50%的平均客座率，还是透露了事情另外一面。
对于亚航当前在中国市场上各条航线的运营状况，亚航方面选择了回避，只是表示，天津至吉隆坡航线复航后，春节期间的客座率平均达到了75%，同时，增加了杭州至吉隆坡航线的频率。
市场惹的祸？
在中国市场上停减航风波迭起之时，亚航在其他市场上则是乘胜追击。
根据亚航今年的布局规划，将陆续开通10条从马来西亚至印度多个重要城市的直航。就在去年逆势布局中国市场的同时，亚航开始试水印度市场，开通了四条旅游航线。亚航表示，这四条航线的平均客座率均超过了80%。在亚航的战略蓝图中，新加坡、中国、印度为重点市场，亚航还计划抢滩日本和韩国市场。
“亚航在亚洲其他地区的低价策略成效是很明显的，”上述业内人士表示，“唯独在中国市场上经历的波折较多。”据了解，早在2005年，亚航就进入了中国南方市场。继去年扩张北上西进之后，亚航当前在中国市场开通的航线有九条。
上述人士表示，对于亚航这样一个“全球最佳低成本航空公司”来说，在偌大的中国市场，五年才收获九条航线，去年才勉强进入北方市场，这样的成绩不能算理想。它从一定意义上反映了低成本航航企的共同难处。
纵观国内市场，在经过了一轮洗礼之后，低成本航空公司寥寥无几。2004年，低成本航空的概念首入中国，时值民航改革，东星、春秋、奥凯、吉祥等民营航空大做“低成本”文章。
如今，只有春秋航空还在坚持。“春秋航空能活下来，不是因为低成本做得好，而是很会省钱，”上述业内人士称。公开资料显示，2009年，春秋航空净利润1.58亿元，全年运力增长40%，平均客座率达95%。不过，业界却指出，这当中的1.3亿元是靠节省而来。
据消息人士透露，在民航局最新一次会议上，国有航空公司做大做强的概念再次被强调，“这对低成本航空的压力不言而喻”。当前，政策限制、航空管制以及消费习惯等因素是低成本航空市场“不容乐观的生存环境”的主要注释。
据了解，低成本航空公司在国外市场惯用的“零元机票”等营销手段在国内执行起来仍有困难，春秋航空当初效仿的“一元机票”反而为其惹了一身麻烦。此外，专为低成本航空公司服务的配套候机楼在国内也不完善。去年10月，国内首家试验低成本航站楼的郑州机场随着春秋航空的撤离黯然退场。
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