集团化
徐和谊愿意把实现北汽控股的集团化视作自己过去三年的最大功绩。北汽宣传部一位30多年工龄的干部对《中国企业家》说,如果没有集团化,今年市场这么好,北汽仍然可能卖掉100万辆汽车,因为支撑这一数字的主力北京现代和北汽福田本身也不会错过这一机会。
“用一加一加一的办法可以搞,”这位干部说,“但是零部件自配率的拉动效应不会有,自主研发到哪儿去研发?新能源谁来搞?没有集团化,别说收购长丰、福汽、欧宝、萨博的成败,根本连想都别去想。”
徐和谊2006年10月就任北汽控股董事长。此前,自2002年北京现代创建,他一直担任其董事长。北京现代为北汽立下汗马功劳,徐和谊在北汽内部据说早已“声名显赫”,其升迁自是意料之中。徐说,2006年之前,他已经在考虑北汽的集团化如何进行。
与一汽、上汽等不同,北汽集团不是一个有体系的构造,而是所谓“先有诸侯后有天子”。1973年,由北京汽车制造厂、北京内燃机厂、北京齿轮厂等众多小企业组成了北京汽车工业公司。这是一个松散的联合体,甚至包括了一家消防器材厂。其中,北京汽车制造厂不仅制造汽车,还为后来的北汽控股制造了麻烦。1984年,北京汽车制造厂以一半资产与美国汽车公司(后被克莱斯勒兼并)合资成立北京吉普公司,是为奔驰收购克莱斯勒之后北京戴克奔驰的前身。4年后,北京汽车制造厂和北京摩托车制造厂合并组建北京汽车摩托车联合制造公司(即“北汽摩”)。1994年,北汽摩兼并山东诸城一个农机厂,两年后农机厂上市,即为目前中国商用车第一品牌北汽福田,北汽摩是其第一大股东,持股32.002%。2001年,北汽摩与民营北京汽车装配厂合资成立北京汽车制造厂有限公司(即“北汽有限”),北汽摩持股33.33%。2000年,北京汽车工业公司改称北汽控股。
最大的问题来自北汽摩。北汽号称“控股”,徒有其名。“你怎么管啊?”徐和谊说,“严格来讲你都不是出资人,股权关系都没理顺。”对于北汽福田、北汽有限,北汽摩也仅仅就是出资人而已,它无力提供管理和决策,依靠股权分红维持着包括退休人员在内的职工生活。尽管只是一个“空壳”(其厂区已卖,即今中央电视台新址),打碎并不容易,历史上曾发生过北汽摩退休人员为拖欠工资堵路事件,没人愿意捅马蜂窝。北汽摩拥有福田这样的赢利大户,但常借“亏损、微利”之名拒绝利润上交。而福田和北汽有限乐得没有约束,北汽控股欲收回北汽摩所有的股权,它们理所当然反对。
集团化并非徐和谊首倡。北汽历任领导均有此意,只是无力推动。据说,徐的前任在北京吉普改为北京戴克奔驰时将中方股东由北汽摩换成了北汽控股。也仅此而已。
徐并未直接过问股权。他首先明确了集团化是北汽必走之路,并按照设想中的五大平台(整车、零部件、研发、资产管理、服务贸易)改革管理体制。原有32个二级单位归并为8个,集团管理初步具备了“垂直度”。徐的决心和目标在这一过程中被诠释为不可逆转。
接着,徐到北汽摩宣讲“大势”,北汽必将上市,如此,理顺股权关系乃其前提。同时,北汽上市为北汽摩职工带来的收益将远大于目前的“收租子”。2007年9月,北汽摩召开职代会,通过了将北汽福田股权划归控股公司所有的决议。北汽控股成为北汽福田第一大股东,占股35.943%(集团原有3.941%)。北汽有限的第一大股东是民企,相较福田,实现集团控股的难度更大。
利益攸关,北汽福田(尽管北汽已控股)和北汽有限都在看徐究竟能为自己带来什么。徐的办法是“胡萝卜加大棒”。大棒已经挥出,徐要献出足够的胡萝卜。北汽有限的原有产品只有轻型越野车,低端、单一,徐与其民营股东协商,将北汽自主开发的Jeep2500、勇士军车、旅行车等产品转给北汽有限,并为其谋求在湖南株洲的生产基地。在徐的视野中,北汽有限将成为自主品牌越野车基地。在此基础上,北汽控股再增资扩股将股权扩大至51%。2007年10月,双方签订重组协议,但直到2008年底株洲基地奠基后数月才最终实现。
北汽福田的大客车2004年已经下线,但一直无法进入北京公交市场。北京公交有改装厂,其产品与北汽同叫“北京牌”。后因北汽注册在先,公交产品改叫“京华”。一位知情者说,两家由此产生矛盾,北京公交宁用外地车也不向北汽购买(另一说法是福田与北京公交有矛盾)。北汽福田的新能源(混合动力)大客车2007年研制成功,仍然面临相同的问题。
这一年,北汽摩的福田股份划归北汽不久,北汽第500万辆汽车下线。徐特意用一辆福田的新能源客车代表这一数字,并且在庆祝仪式上宣布广州公交已订购30辆。
在那位知情者看来,“这就是给出席仪式的北京市委市政府的官员们看,节能减排的产品北京不用”。同时,徐不厌其烦地到政府游说,取得了后者的支持。据说北京市某领导曾指示北京公交:你们如果不买北京的车买外地的车,我不调查,我主观认为你们受贿。
如今,福田已有800辆新能源客车在北京公交线路上行驶,2010年还将增加1000辆。
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