香港地铁公司行政总裁周松岗表示，香港有80%的民众出行选择公共交通，北京的这一比例还比较低。由于北京目前交通领域发展的重点就是大力发展公共交通，因此香港地铁对于北京今后的地铁运营看好。根据预测，四号线今后日客流量将可达到70多万人次。

但地铁票款收入一项或将为“负”。《每日经济新闻》记者从一位内部人士处获悉，香港地铁曾进行过测算，运营头一年，四号线每搭乘一名乘客，港铁就可能会亏损几毛钱。但按照协议，在建设运营期间，京港公司可以通过一些非票价的方式，如开发地铁沿线的商业价值、在车站车厢内设置广告等方式获得利润。

京港地铁大约需要10~15年左右收回投资，京港地铁上述人士表示，香港地铁具有高效的运营能力，其运营成本已经大大低于内地同行业水平。另外，港铁已在北京、上海、深圳、杭州、沈阳等多个城市取得地铁项目，如今的港铁在内地投资的地铁长度已累计达196公里，超过其在香港经营的九条地铁线路的长度。

四号线模式或成融资样本

地铁建设需要巨大的资金规模。四号线2004年的签约仪式上，北京市政府相关负责人曾表示，希望把香港地铁近30年建设运营的经验与北京地铁建设运营的实际情况相结合，探索出一条新的投融资和建设运营模式，另外希望借助港铁模式改善北京地铁运营连年亏损的状况。这就是“京港地铁”诞生的初衷。

北京目前在建的地铁数量约为13条。根据规划，从现在起到2015年，北京将力争每年开通一条新地铁线。如此巨大的建设规模，或许能够解释北京地铁建设为何迫切地在融资上进行突破。

在全国其他多个建设地铁的城市中，资金也始终是一大困扰。

按照PPP方案，采取特许经营使得政府减少了30%的投资，并且不需要对线路运营进行补贴，大量节约了政府财力投入。

但四号线这一“开先河”的模式或许不能成为样本。由于地铁代表了巨大的公共利益，政府都在地铁投融资过程中发挥了主导作用。北京交大经济管理学院经济系欧国力教授告诉记者，目前，国内地铁建设多是以政府投资作为主体或以政府主导投资作为主体，能够引入社会资本的比例很少。在大多数城市，政府都是前期投入一部分资金（约为项目总投资额的40%），继而参与组建公司，利用贷款方式修地铁。

一些线路（例如北京地铁奥运支线工程）采取BT（建设；转让）模式运作，即由招标方通过公开招标的方式确定建设方，由建设方负责项目资金筹措和工程建设，项目建成竣工后由招标方进行回购。采用BT模式可吸引社会资金进入轨道交通建设领域，缓解当期政府资金压力。同时通过招标可以锁定建设成本，适当转移建设风险。但实际上，仍是政府在起主导作用。

还有一些城市采取“轨道+土地”的运作方式，将地铁沿线土地交予社会投资人开发以换取投资。这其实也是政府间接出资的一种方式。例如深圳地铁四号线二期采用BOT方式，也就是“铁路+物业综合发展经营”模式，即由香港地铁投入100%资本，深圳市政府则把地铁沿途的土地开发权交与香港地铁公司，在此获得的利益与深圳市政府均分。

但政府投资的不足之处，除了包括政府承担巨大的财政压力，还包括不利于国有企业的经营改革。由于存在垄断又可获得政府补贴，这些企业大多运营效率不高。港铁的进入，对于本土的地铁运营公司将形成不小的压力。

欧国力认为，解决地铁建设资金短缺及效率的问题，尝试进行市场化投融资改革将是我国地铁建设发展的总体趋势。但北京地铁四号线的这种社会化融资方式能否成为样本还很难说。这种模式更应在比较成熟的城市率先推行。