提高购置税，加大购车成本；通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段，抑制机动车需求……为了缓解交通、环境压力，各个城市的应对措施和政策相继出台。为了防止产能过剩，2006年国家发改委就曾出台《关于汽车工业结构调整意见》，其中就有控制汽车企业投资新建的条款。面对汽车业增长带来严重的社会矛盾，国家是否会继续加大产能控制力度，并通过限制汽车产量或使用来抑制过快增长的需求呢？

    贾新光：国家政策从来都不允许干扰或限制私人购车。交通上也有严格的规定，一些政策要上报公安部批准，能够实行的时间只有一年，过后作废。最近，有些城市据说要“限制机动车发牌”，或是“限牌上路”，有关部门已经多次指出，这是违法的。所以，在国家政策上，没有限制私人汽车的消费这一块，而且也不应该进行限制。

    赵英：直接对汽车的产能和使用进行限制是没有道理的，因为这是市场需求，是消费者选择的。从实际操作上来讲，也很难实施。首先，汽车总量需要多少就算合适，这是无解的；其次，限制哪种车同样是不能确定的。如果政府有发挥的余地，那就是让车企、消费者和全社会来公平地负担这些污染、拥堵带来的成本，这才是合理的。

    张志勇：这些限制使用的政策应该说暂时缓解了矛盾，但并不是长久的解决办法。比如说，今年上半年北京市政府实行错时上下班，但是北京汽车销售太猛，一个月销量就把这个作用挤掉了。我们原来是做加减法，比如说考虑减掉多少是什么情况，但是没有考虑汽车市场增长的速度，我想解决问题的办法应该是系统化的。

    王建钧：是否应该用调控手段来缓解高速增长所带来的压力，我认为这还是应该由市场来决定。任何调控的目的都是要调动各方积极性，最终让老百姓满意。当前，我国绝大部分的家庭还买不起车，当汽车业发展到一定的阶段，我们就要让老百姓感受到工业发展所带来的价值，这也是企业的责任。

    “十二五”如何求解？

    当前，“十一五”已经进入尾声，作为政府指导汽车产业发展的纲领性文件，“十二五”规划已经初露端倪。“十二五”期间，我们该如何化解“十一五”喜人成绩背后的忧虑？