首先，政府应该进行出行选择的经济影响评价。2006年吴洪洋在成都做过类似调查。当停车费从1元涨到5元时，18%的受访人群选择放弃买车。可见只要使用成本提高到位，就能达到需求侧管理的目的。

    其次，对于价格手段应该更精细化，并对车位供需变化实行动态监控。在新加坡商业中心停车第一个小时收费很便宜，此后每小时按大比例递增，停得越久越贵，提高了车位利用率。在香港，商业区的停车价格按供需关系浮动，车多，价格上浮，车少，价格降低，从而调节供需。在伦敦的商业区，以拥堵点为圆心，以不同半径画圆，停车价格逐层递减，防止了车流向拥堵点周边区域聚集。

    而目前，国内一些城市的停车收费仍处于“停多久都是一口价”的水平。一些城市繁华地段的停车资源在收费提高后大面积空置也没有及时降价引流，这些僵化的、粗放式的管理，显然都不利于盘活停车资源。

    此外，精细化的停车管理离不开信息化与产业化的支持。随着信息化、产业化水平的提升，停车企业可以实现资源共享，城市车位信息与价格联网公布，哪里有车位，哪里价格更低，车主可随时查询。“这将有利于停车资源的优化配置，还可以减少人们开小汽车出行的盲目性，降低停车的难度，减少由此造成的交通拥堵与违章。” 吴洪洋介绍，在瑞典斯德哥尔摩，私家车出行要先用电话或网络预订目的地的车位，出行无车位将遭遇高额的罚款。

    专家们一致认为，解决“停车难”还是要立足长远，优先发展公共交通运输，提高替代小汽车的出行方式的服务水平，使人们自觉调整出行结构，减少车位需求的无限增长。

   挖掘潜力　重在管理

    国内——

    天津：单位停车场有偿开放

    天津市人民政府办公厅近日下发了《关于推进天津市停车设施规范有序发展的意见》，该意见鼓励单位专用停车场在满足自用的前提下向社会车辆有偿开放，政府机关、国有企事业单位要带头执行。天津市将根据向社会开放泊位数量，在工商、经营税收等方面给予政策支持和优惠。并且，对新建并独立核算的公共停车场项目，于项目建成经营之日起５年内免征房产税和停车服务收入的营业税。

    上海：建立停车诱导系统

    2010年7月，上海卢湾区建成了一套全新的停车诱导系统，用科技手段有序配置停车位资源，让司机不再为停车绕冤枉路。该系统囊括了1.2万个停车位的实时信息。今后，在卢湾区找停车位，可以随时通过道路上的停车诱导信息屏，或直接上网查询，实时了解目的地停车位情况，引导司机将汽车快速便捷地停到最近停车场库。

    国外——

    苏黎世：时间越长，收费越高

    瑞士苏黎世街头停车，半小时内是0.5瑞士法郎，1小时涨到2瑞士法郎，2小时收费则高达5瑞士法郎。时间停得越长，每半小时收费均价越高。这一举措最大优点在于能兼顾停车便捷的同时，最大限度保证道路畅通，而且还能保持车位“流动”，让需要短时间停车的车主第一时间找到车位。

    东京：有车位才有牌照

    东京规定，车主买车的时候必须同时买下车位，因此，私家车越多越能促进停车市场的发展，房地产商愿意兴建更多的停车位，也会有更多的社会资金投向停车场建设，形成良性循环。大厦在为住户和租客提供免费停车的同时，也为其他车主提供低收费停车服务，而普通百姓家也愿意在自己家多建设出一两个车位出租给其他人过路停车。在东京停车已成为一个巨大的产业，所以车水马龙的东京很少有停车拥堵的问题。记者　陆娅楠