其次，停车位配套建设标准的缺失与滞后，是造成停车难的又一原因。目前我国关于停车规划的首个强制性国家标准是颁布于1993年、修订于2002年的《城市居住区规划设计规范》。在1993年之前建设的所有房子，包括平房以及老旧高层建筑，都没有停车配套的规范，车主只能“自谋出路”。

    2002年修订后的国家标准也严重滞后于目前的经济社会发展需求。该标准指出，商业中心每1000平方米建筑面积应配置3个机动车停车位，医院、诊所配置两个停车位。依据这一比例，12万建筑平方米的北京儿童医院配备240个车位即可，但是现在400多个停车位都已经供不应求，高峰期必有排队长龙。

    此外，各个城市实施的住宅区车位配建标准也缺乏前瞻性。例如，北京执行的是1999年市规划委制定的标准，普通住宅每10户配建3至5个停车位。上海执行的是2003年实施的《上海市城市规划管理技术规定》，中心城区住宅停车位不小于0.6辆/户，相当于5家人共用3个车位。而现在很多家庭已经步入“一户两车”的时代。

    再次，公交服务的不完善与价格杠杆的调节不到位，导致了小汽车的使用过度，也加剧了停车位供需紧张。调查显示，北京市私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里，是东京的两倍多，包括保险、停车、油耗在内的年均使用成本为10681元，5公里以下的短途出行占私人小汽车出行总量的40%以上。车辆购买门槛低、小汽车使用成本低、替代出行方式的服务水平低，造成了私人小汽车明显被过度使用。

    还有，“多头管理、谁都不管”也在一定程度上阻碍了“停车难”问题的解决。一个标准停车位仅15平方米，头上的“婆婆”竟有15个之多，不仅涉及规划、国土资源、发改委、城建、市政、交通、城管、交管、工商、税务、街道办事处等多个政府部门，还涉及业主单位、地产开发公司、停车管理公司、物业公司等建设管理方。记者采访了某市的几个相关部门，相关负责人的口径惊人相似，“停车管理太难、太复杂了。部门条块分割、缺乏协调，我们一家管不了，也不愿强出头！”

   也要承认，一些车主现代交通意识淡漠、守法意识薄弱，以及逃避“有偿停车”等主观因素，也造成一部分停车位利用率低，人为制造了车位紧张。

    停车如何不再难？

    车位管理动态化，价格管理精细化，区域管理信息化，资源管理产业化

    停车问题是城市交通发展的瓶颈之一，它既受制于城市交通的发展现状，又反过来影响着城市交通的发展趋势。清华大学交通研究所所长陆化普认为，应把停车设施建设与管理作为动态交通需求调节的有效手段给予高度重视。

    “解决城市停车问题是治理城市交通拥堵工作的一部分，主要应从三个方面来考虑。”吴洪洋表示，一是根据实际需要和发展趋势，尽快修订规划与建设标准，保证居民自用停车的刚性需求；二是充分盘活现有资源，加强部门协调，尽量挖掘类似城市广场、路侧停车和单位的公共车库等可利用资源，也可尝试错时借道停车，提高道路利用率，扩大车位供给能力。如果前两项都没有起到作用，就必须用价格杠杆进行需求管理，从而提高车位利用率。

    提高收费就能解决问题吗？北京提高重点区域收费后，表面上该区域地面停车需求减少。殊不知，按下了葫芦起了瓢，“免费停车攻略”在网上热传，车流涌向周边区域，造成了这些区域的车位高度紧张。上海南京西路、淮海路、徐家汇等繁华地带的写字楼车位月租都在1000元以上，有的高达2800元，结果上班白领将车停在周围体育场、小区，造成了重点区域停车位“里松外紧”。

    针对这一情况，吴洪洋表示，收费管理的精细化，车位管理的动态化、信息化，正是相关部门亟须研究的课题。价格杠杆不是单纯的涨价。哪些车位涨价、哪些区域涨价、涨到什么程度、价格如何回调，都应该依据不断变化的车位供需关系，不断调整。