“我想看看我的宝贝！”加森海默正快步穿越其公司位于印第安那波利斯的电池生产厂，急切地想要看到刚刚安装完成的一台价值 500 万美元的新的电阻电极沾附机。加森海默一张娃娃脸，略微稀顶，身穿蓝色外套、条文衬衫和灰色裤子。在汽车工厂王国的核心地带，他的这副装扮似乎有些不太协调。他曾在卫星资产管理公司（Satellite Asset Management）任对冲基金经理，2006 年来到 Ener1。他总是显露出一种近乎痴狂的热情，这在一个受到失业和工厂倒闭沉重打击的地区显得相当独特，但他认为自己正坐在一座金矿之上。依靠这家工厂和另外两家工厂─一家在不远处的诺布尔斯维尔，另一家在韩国─他宣称拥有全球最大的车用锂电池生产能力之一。尽管去年 Ener1 只有 700 万美元的收入，但加森海默说公司的电池生产子公司 EnerDel 若全部开工（能供应 4.5 万辆全电动汽车或者 45 万辆混合动力车），每年能创造 7 亿美元的收入。

    在展现这一行业有巨大潜力的同时，Ener1 也体现出该行业面临的障碍。如今，EnerDel 只跟一家电动汽车制造商─挪威的 Think 公司─签订有供应合同。Think 去年 12 月在挪威申请破产保护，这已是它多灾多难的一生中第三度陷入破产了。1 月份，加森海默忙个不迭地前去处理此事，帮助 Think 安排了一项 570 万美元的紧急贷款，但它要在挪威恢复生产 Think City 电动轿车以及明年在美国推出此款轿车，还需要 5,000 万美元。[Think 首席执行官理查德·康尼（Richard Canny）说，公司已经接近完成新一轮的融资活动。]

    Ener1 还显示，在全球化经济时代，“美国”公司的概念是多么的不可靠。该公司于 20 世纪 90 年代末由一位名叫彼特·诺瓦克（Peter Novak）的俄罗斯物理学家创办于佛罗里达州，在加森海默到来之前的惨淡年月里由一位俄罗斯木材业大亨津加雷维奇（Boris Zingarevich）经营。津加雷维奇目前间接持有Ener1 上市交易股的 40% 左右，公司上市代码是 HEV。首席运营官是一位聪明的日本化学家直树太田（Naoki Ota），子公司 EnerDel 的首席执行官是一位挪威营销高管葛卫凯（Ulrik Grape）。该公司就像是一个小联合国，大部分股权由一位俄罗斯人持有。但 Ener1 是目前唯一一家能立即开始在美国境内大批量生产自主开发的电动车的美国公司。

    “如果跟其他公司比较一下，你就会发现 EnerDel 的量产能力领先许多，并且有非常优越的化学方法。”供职于总部位于伊利诺伊州的美国政府研究机构阿尔贡国家实验室（Argonne National Laboratory）的卡里尔·阿明（Khalil Amine）说。Ener1 是否能迅速启动生产，其化学方法能否经受严酷的路况，还有待观察。但目前它是美国唯一的玩家。其在美国的主要竞争对手 A123 基本上在韩国和中国境内生产电池。尽管 A123 已经开始在密歇根州筹建一家工厂，但最早也要在今年年底才能竣工，并且联邦政府是否会向其提供所需的 18.4 亿美元贷款也还是个未知数。（Ener1 本身也申请了 4.8 亿美元贷款，用于在印第安纳州建立第三家工厂。）

    截至目前，大型汽车制造商不愿向电池供应商（即便这些前景很好的美国公司）大规模下单，因为它们还不能确信这些公司是否能够存活足够长的时间。毕竟，要做到开发电池、可靠地大规模供应电池，以及在汽车投入使用后提供电池正常工作所需的零部件，需要多年的时间。这使美国小规模的电池制造公司陷入了两难境地：没有大量订单，它们就无法启动生产，但底特律在确信有可靠的供应商之前，又不愿下订单。

    与此同时，消费者目前购买任何种类汽车的数量都不大，更别说价格较贵的电动汽车了。Think City 每台售价在 3.5 万到 4 万美元之间，远远高于分析人士认为电动汽车要真正形成大规模市场所需达到的均价，即 2.9 万美元。Ener1 说，如果有大量订单，它的电池价格（目前为 1.75 万美元）最终可以下降 20% 到 30%。

    为什么车用电池如此昂贵？因为它们必须经受得住雨、雪、雨夹雪、热浪、路面坑洼等行驶条件，以及严格的实验室测试，包括撞击钉子、从 30 英尺的高度下坠、反复超负荷充电然后释放到零。雪佛兰（Chevy）Volt 的车型总监托尼·波萨瓦茨（Tony Posawatz）说：“把（电池）组装进车上？哦，天呐，它首先要经过撞击实验，必须经受加热和制冷，并且要处理震动、灰尘和碎片。”它们的使用寿命必须达到至少 10 年，而且对于全电动汽车而言，必须做到一次充电能让你行驶 100 英里，以缓解一种新出现的心理综合症─“行驶里程焦虑症（range anxiety）”。

    一种降价方式，是像 Think 的欧洲计划那样，由消费者向制造商或者向第三方─例如一个名为 Better Place 的新创企业─租用电池。Better Place 由 SAP 前高管沙伊·阿加西（Shai Agassi）创立。阿加西认为，由客户购买电池，就像是必须在购买汽车时一次性购买车辆今后所用的全部汽油，这是不现实的。因此，Better Place 建议由公司拥有并维护电池，并像移动电话公司那样出售使用套餐，但阿加西出售的不是客户使用的分钟数，而是里程数─无限的或者每月一定数量的里程。

    阿加西的商业计划目前在油价较高的地方最为可行。例如，法国汽油价格为每加仑 5 美元，驾车成本约为每英里 20 美分。阿加西说，电动汽车的成本只有每英里 8 美分。对于一位每年驾车 1.2 万英里的上班族而言，相当于每年节约 1,500 美元左右。驾车者将以电池月租费和电费的方式把这 1,500 美元转付给阿加西的公司。由于他们无需花费 1,500 美元购买电池，客户使用一辆电动汽车的支出将与使用一台传统动力汽车相当。阿加西辩称，换句话说，拥有和使用一辆电动汽车的全部成本将与一辆汽油汽车相当。随电池价格的下降，拥有电动汽车将比驾驶传统汽车更加省钱。消费者还将因政府给予绿色汽车大笔购车补贴而受益。

    Better Place 还希望安抚消费者对在何处给汽车充电的顾虑。公司计划在街道和公共停车场遍设充电站，与星巴克（Starbucks）和沃尔玛（Wal-Mart）之间的协议也将很快实施。如果你的电池即将用尽，而又没有时间充电，你可以把车驶进 Better Place 的一个“换装站”，一台机器手臂不出 4 分钟就能把旧电池更换成新电池。阿加西筹集了 3 亿美元资金，并得到以色列前总理西蒙·佩雷斯（Shimon Peres）和雷诺－日产公司首席执行官卡洛斯·戈恩的支持，已经开始在日本、以色列和丹麦建设首批电池换装站。公司计划 2012 年在旧金山也开始建设这种换装站。

    建设一套充电基础设施，还与建设“智能电网”（smart grid）的目标相吻合。利用“智能电网”，能更有效地管理电力供给和需求。一家名为 GridPoint 的小公司开发了一种软件，它可以监测到某辆车何时与网站相连，并控制充电的时间和速度，以防止整个系统陷入瘫痪。通过它，电力企业还可以向在需求量较小的非高峰时段充电者提供折扣。消费者还可在不使用汽车时将其车载电池用作存储设备，并向电力企业回售存电。另外，奥巴马总统的一揽子刺激方案中，有 110 亿美元资金是用于鼓励“智能电网”事业。

    有人认为，现在还为时不晚。“我们赶得上，但需要付出很多努力。”乔·罗姆（Joe Romm）说。乔承认，克林顿政府的能源官员现在供职于美国进步研究中心（Center for American Progress）。“奥巴马政府中有大批人支持我们需要的政策。但最重要的是，要有人在一段时间内不断投入真金白银。”在当前的经济形势下，这是一个现实的问题。另一方面，现在似乎已经可以看出，几乎所有汽车最终都将电动力化。对投资者来说，再也没有比这更大的激励了。