2009年5月21日，广汽集团与 长丰汽车举行了股份转让协议签字仪式。协议的签订标志着《汽车产业调整和振兴规划》实施之后中国汽车企业的第一个战略重组的顺利完成。

　　其实除了广汽之外，一汽、东风、长安等“四大车企”正积极开展全国性并购，包括广汽在内的北汽、奇瑞、重汽等“四小车企”也在积极展开区域性并购。并购的意图，自然包含了中国企业想跻身国际汽车版图的雄心。

　　只是这个愿望能否实现？若能实现，又有谁第一个脱颖而出？

　　大小车企潜在的收购对象

　　今年年初，《汽车产业调整和振兴规划》（以下简称《规划》）出台，欲推动有条件的企业通过并购重组来做大做强，为中国汽车业整合拉开了序幕。目标是通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。并使产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。《规划》还支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，提高国内外汽车配套市场份额。《规划》出台之后，工信部还下发通知为其具体实施护航，鼓励汽车企业通过兼并重组完善结构建设，而不是另起炉灶。

　　在《汽车工业振兴规划》的推动下，一汽、东风、长安等“四大车企”和广汽、北汽、奇瑞、重汽等“四小车企”积极展开并购。

　　具体到四大车企，上汽集团（SAIC）面对政策对兼并重组的鼓励，态度谨慎，暂时没有重组对象;一汽集团牵手华晨汽车可能性最大，地域上的近距离为汽车行业兼并重组的可能提供了想象空间;长安集团提出“大微车”的概念，计划整合新中航集团旗下的昌河和哈飞。北汽集团意图通过并购重组大手笔打造客车业务平台，北京市相关部门倾向于将北京京华和京通两大客车公司划转给北汽，北汽将以其中的优质资产与丹东黄海客车合资，成立一个大型客车合资公司。在整车领域，北汽寻找重组对象的目光聚焦在了福建汽车集团身上，因为双方都是戴姆勒-奔驰（Daimler-Benz）、克莱斯勒（Chrysler）以及三菱汽车（Mitsubishi）在中国的合作伙伴。

　　而对于四小车企中的广汽来说，重组长丰汽车之后，福汽集团旗下的东南汽车进入了广汽的视野：一旦成功收购东南汽车，广汽即可将广东、湖南、福建等地区连成一片，将“东南”这个自主品牌收入囊中。

　　奇瑞和江淮地域上的相近与合作优势并未推进顺利重组。除了同在安徽的先天地域优势之外，两家车企都属于安徽省国资委，业务上奇瑞擅长乘用车，江淮擅长商用车，如果能成功重组，是一个不错的选择。但是双方管理层的强势态度成为最大障碍，更何况由于出身不同而拥有不同风格和文化的两家车企还都正常运营，没有迫切的重组需求。

　　中国重汽重组 潍柴动力希望渺茫，重组 中通客车短期内也难以实现。政策鼓励中国重汽实施区域兼并重组，山东省内与其业务最为相近的是潍柴动力。但是两家企业通过投资和收购等手段各自形成了从整车到发动机的重卡产业链，目前正在分庭抗礼，重组不太现实。另外一个选项是位于山东聊城、与中国重汽拥有同一个实际控制人—山东省国资委的中通客车，但是由于中国重汽资金压力较大以及大型商用车市场低迷，重组短期内不可能发生。

　　吉利等民营汽车企业和北汽等国有汽车企业展开的海外并购浪潮方兴未艾。吉利集团于9月披露正在参与收购沃尔沃（Volvo）股权的部分工作。四川民企腾中重工与通用（GM）签订协议，想要购买悍马（Hummer）的品牌、技术和专利。北汽竞标欧宝（Opel）和萨博（Saab）。北汽控股的身影曾经出现在麦格纳（Magna International）竞购欧宝和三方竞购萨博的两起交易中，成为交易的重要备选对象。

　　中国汽车业整合的推动力

　　政府推动，是中国汽车工业整合的最主要的推动力，这从一个侧面解释了为什么许多并购重组阻力重重。目前中国汽车市场高度分散，行业集中度偏低导致规模效益低下，阻碍了技术创新和技术进步，中央和地方政府都积极推动我国汽车企业通过并购重组来做大做强。

　　由于汽车企业能带动上下游产业链联动发展，为本地解决大量就业，并有力推动本地经济发展，地方政府为了避免区域内汽车企业被区域外企业兼并，往往积极推动整合。5月12日公布的《安徽省汽车工业调整和振兴规划》力推奇瑞、江淮、华菱、扬子、全柴等汽车企业按市场原则在省内进行联合重组，力争形成一个产能百万辆以上的汽车企业集团。而现任安徽省省委秘书长兼汽车工业领导小组组长的詹夏来是原芜湖市委书记，曾任奇瑞汽车董事长，他被认为是奇瑞和江淮整合的最大推动者。

　　中国汽车企业收购的动力还源于对完整产品线以及品牌的追求。依靠单一的产品线发展成为产销百万辆级别的汽车企业集团难度相当大，中国汽车企业往往还通过并购整合涉足乘用车、商用车、客车等多个业务领域。例如广汽收购长丰从而获得了SUV的产品线，北汽通过并购打造客车业务平台等实例都体现了他们对完整产品线的渴求。以广汽为代表的汽车企业集团在发展自主品牌的压力下，力图通过并购重组，曲线获得自主品牌;吉利等企业也想通过收购国外成熟品牌来提升品牌形象。

　　中国汽车企业并购重组的另外一个动力来自外资合作伙伴的推动。东南汽车的母公司福汽集团是汽车行业重组兼并的热门对象，其外资合作伙伴三菱汽车地位举足轻重。在东南汽车的未来归宿问题上，如果走日系路线的广汽集团能实现与三菱的合作，将会进一步发挥日系汽车产业配套体系的优势。对于三菱来说除了发动机和进口车业务之外，整车项目一直坚守技术转让这一风险最小的合作方式，屡屡错失机会，对于潜在的与广汽集团的合作乐观其成。由于最多两个在华合作伙伴的数量限制,外资汽车企业寄希望于通过推动中国合作对象的整合来获得更大的成长空间。

　　谁最先成为超级跨国车企？

　　随着全球汽车业的不断整合，除高端小众品牌（比如跑车），将来能成功生存下来的必将是为数不多的具有技术、营销、管理等优势的全球化经营的超级跨国公司。中国车企必须在这个行列中占有一席之地。那么，谁最有希望？

　　业界有全球5强或者6强的说法，目前发展势头良好的有大众、现代、雷诺-日产、菲亚特;美国三大、日本两田、法国PSA处于战略调整时期。

　　成为超级汽车跨国公司必须拥有技术、营销、管理方面的5大要素。1.丰富的产品线，从经济型轿车到高级轿车、SUV、跑车等。2.完整、先进的新车开发能力，包括底盘、动力、电子、安全系统的技术;新能源汽车的技术，包括电动车、混合电动、或者燃料电池技术中的至少一项先进技术。3.规模经济，同系车型产销能力至少达到每年两百万辆以上的规模。4.广泛的全球营销渠道和4S销售网点。5.公认的品牌价值和上乘的汽车品质、质量。虽然汽车国内市场发展迅速，金融危机又为中国车企海外扩张提供了抄底机会，但未来几年能进入世界超级汽车跨国公司之列的中国车企为数寥寥。