当兰世立今年3月失踪时，他一手创办的、刚刚起步的民营航空公司——东星航空(East Star Airlines)的命运基本上就已注定。

    短短几天内，负债累累的东星就被民航总局勒令停飞。不久，该公司就进入破产清算程序。东星仅拥有10架飞机，运营国内地区航线。

    东星高管告诉英国《金融时报》，他们认为，兰世立是被地方当局拘留了，而且现在依然在拘押之中。但他们不能确定、也不知道他会面临什么指控。该公司目前仍在清算过程之中。

    就在兰世立失踪的前几天，东星宣布，停止由国有旗舰航空公司国航(Air China)收购东星的相关谈判。此前该公司高管声称，他们受到了野蛮对待，包括行动被限制，电话被监听，而且地方政府官员还威胁他们。

    当被问及国航是否涉及东星停飞或兰世立失踪之事时，国航一位发言人表示：“中航集团是个讲诚信，依法合规的集团。自从两个月前开始与东星谈判以来，我们一直在按照国家法规推进收购一事。”

    东星是中国首家破产航空公司，但并非过去一年来遭遇“气流”的唯一一家民营航空公司。

    中国首家民营航空公司奥凯航空(Okay Airlines)成立于2005年。去年底，由于股东之间发生一起商业纠纷，再加上该公司主要国有燃油供应商因担心奥凯无力支付，决定停止向该公司供应燃油，奥凯被政府勒令暂时停飞。

    在停飞近3个月后，奥凯获准复航。但这家位于天津的航空公司后来发生了一起员工罢工事件，飞行员也参与其中。据报道，该公司现正与天津政府进行收购谈判。

    这正是鹰联航空(United Eagle Airlines)所走的道路。今年早些时候，迫于经济低迷的巨大压力，加上难以从国有银行获得贷款，鹰联航空被国有航空公司四川航空(Sichuan Airlines)收购。

    另外两家民营航空公司——吉祥航空(Juneyao)和春秋航空(Spring)虽然去年摆脱了亏损，但面对有政府撑腰的国有大型航空公司的激烈竞争，它们也难以扩大业务。

    就连一些大型国有航空公司也曾被推向破产的边缘，尽管它们能够轻而易举地获得银行贷款，以及来自国有燃油供应商和机场等服务提供商的大力支持。

    2008年，中国三大国有航空公司——国航、东航(China Eastern)和南航(China Southern)合计亏损近44亿美元，占全球全部航空公司全年亏损总额的一半以上。

    其中大部分亏损来自判断失误的衍生品合约。2008年初，由于误认为飞机燃油价格将维持快速上涨步伐，航空公司买入了大量衍生品合约。

    随后油价大幅下挫，航空公司被迫公布巨额亏损。

    中国政府当时出手相救，向东航拨付逾10亿美元，南航4.4亿美元， 上海航空1.5亿美元。根据政府的整合计划，上海航空即将与东航合并。

    国有银行也为国有航空公司送上数十亿美元廉价信贷，为包括国航在内的所有国有航空公司提供支持，而民营航空公司基本上只能自力更生，或者被政府支持的航空公司吞并。

    中国至少有24家国有及民营航空公司，政府明显希望整合航空业。民营航空公司是首批清除对象。

    政府官员和分析人士都表示，中国政府的政策并非明显有意把一大部分经济“再国有化”。但是，政府应对金融危机以及向国有企业提供巨额廉价信贷的措施，让钢铁、水泥等各个行业的民营企业步履维艰。

    在航空业，随着小型民营企业要么破产，要么被国有航空公司收购，自2004年开始的放松监管趋势被骤然扭转。

    去年业绩惨淡的国有航空公司近月来有所复苏。政府宣布，今年前9个月，全行业实现利润13.3亿美元。

    这部分得益于国内航空客流量同比增长23.6%。

    但很大一部分利润则来自油价反弹，这抵消了燃油衍生品合约造成的部分损失。今年第三季度，国航实现净利润1.25亿美元，去年同期为亏损2.89亿美元。

    诸如兰世立的东星航空这样的竞争对手的淘汰，也有利于大型国有航空公司提高利润率，在小型民营航空公司挣扎沉沦之际，它们正好可以挖人。

    据媒体报道，在现已破产的东星航空的1000多名员工中，已有600人被招入国航。