反思一

    民营航空缺失公平竞争环境

    5年前，一纸公文踢开了国内民航业的大门：民营资本被允许进入民航业筹建航空公司。

    奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、吉祥航空、东星航空等近20家民营航空公司相继起飞开始投入运营。99元、199元、299元、399元……民营航空一经开飞，就出现了一系列不可思议、让人心跳的超低机票。

    “请各办事处注意，如果谁出东星航空长沙海口的票，就不要出我们的票了。”这是记者手头上一份“封杀令”的对话内容。

    这是东星航空刚开通长沙海口航线时，各大机票代理商收到的“封杀令”。这已是业内行规，只要民营航空新开一条航线，几乎都要遭到在这条航线上已有航班运营的老牌航空公司的集体封杀。

    更严重的考验还在继续。“有飞机没人飞不行啊！在机场爬一天就是1万美金啊！”民营航空发展到一定规模后，开始大批量引进飞机，可飞行员成了他们的桎梏。

    民营航空公司引进飞行员的渠道只有一个，就是从“老牌”航空公司中挖。而“老牌”航空公司以飞行员动荡影响安全为由下发文件，规定“飞行员跳槽必须征得原单位的同意，而且还要赔偿数额高达70万元~210万元的赔偿金。”

    “经济景气时，民营航空还能撑一撑，”东星航空的一位高层在停飞前夕接受本报记者采访时说，但在经济不好时，没有资金进来，实在是很难撑下去。国有航企签个字飞机就飞了，可我们非要现金结账才能加油。”

    国有航企去银行申请综合授信时也相当容易，而民营航空很难从银行获得贷款，“到目前为止，春秋航空没有花过银行一分钱，”春秋航空有关人士表示。

    反思二

    警惕航空公司“空手套白狼”

    反观东星航空，注册资本只有8000万元的兰世立为何最终的欠款能高达10多亿元，而且还敢“豪言”120亿元租购20家空中客车公司的飞机？

    参与整个东星航空破产清算的湖北山河律师事务所主任张杰认为，航空市场准入门槛过低。航空业是高投入、低回报行业，法律规定最低注册资本为8000万元，仅为购买一架最便宜新飞机价格的三分之一。

    民航局在鼓励各路资本进入民航业时，并没有一个完善的政策框架来约束这些民营企业，而且一直封闭的民航业有许多漏洞让人趁机而入，导致玩资本运作、空手套白狼的各路“豪杰”蜂拥进来。他们并非着眼于航空公司的经营和发展，而是“赚一把就开溜”的心态，最终的结果必然是一个个悲剧。

    东星航空的倒闭，中航油上亿元的欠款打了水漂，成了东星航空最大的债权人；而各大机场被拖欠的款项从几千万元到几百万元不等。

    民航业在十几年前还都是“一家人”，所以一直到今天，航空公司的飞机加了油、用了机场的服务设施，一般都是签字走人，然后再由航空公司与机场、油料公司“秋后算账”。每年机场协会公布的欠款数据往往都有近10亿元，几乎所有航空公司都习惯了“赖账”。这种“赖账”风对民航业有致命的伤害。

    记者手记

    鲶鱼次第陨落民航业重回原点

    纵观当初意气风发、誓言要成为“鲶鱼”的民营航空，如今“悲”字当头！

    国内首家开航的民营航空——奥凯航空，已几经易主，在年前曾暂时停飞了一个多月的时间，货运业务几乎停滞；春秋航空，虽依托春秋国旅这棵大树，在2008年实现了2000多万元的盈利，可代价是连累了春秋国旅业务的萎缩；鹰联航空，几经遭催债、断油事件后，将20％股权卖给了四川航空集团公司，成了具有国有性质的航空公司；东星航空，正式进入破产程序，估计年底前就将彻底消失……

    “鲶鱼”相继陨落，也意味着国内民航业在5年后重回“原点”。