除中国北车以及CRH380BL的零部件供货商外，对于召回列车的故障分析和检修，并无其他方面介入

　　与2010年9月20日CRH380B型高速动车刚下线就组织媒体采访宣传不同，自中国北车集团8月11日宣布召回54列CRH 380BL型动车后，北车旗下的长春客车和唐山客车就对媒体关上了大门。

　　“这事不能说，就算是朋友间私底下闲聊天也不行。”长客股份一名不愿透露姓名的人士对财新《新世纪》记者表示。财新《新世纪》记者在长春采访期间，“不能说”几乎是长客股份相关人士对外的统一态度。

　　“现在没什么好说的，公告里该说的都说了。”长客股份高速动车组总工程师、技术总负责人牛得田对财新《新世纪》记者称。

　　这是中国铁路历史上第一次机车召回事件。“这是为了安全考虑。”中国北车集团公司首席技术专家、长客股份副总经理兼高速动车组项目经理赵明花对财新《新世纪》记者说。但召回前后北车和铁道部的一系列表态和大事化小的处理却令人对“如此安全”更生疑虑。

　　8月12日，就召回事件，中国北车宣传部长谭晓峰对《新京报》称，CRH380BL型动车组出现故障，70%归因于零配件供应商的不合格产品，30%归因于工作人员现场处理故障不力。

　　在召回事件发生前，对于京沪线上CRH380BL列车频发故障，中国北车曾发布消息称，大多为“分供方”所提供的传感器、电路板、通讯模块等“小部件”质量所引发的“偶发性电子器件质量问题”。

　 　相比之下，在济南动车所探伤员发现的“空心轴裂纹”显然不是“小部件”问题，而属重大安全隐患，但中国北车相关人员在接受采访时均对此事矢口否认。赵明 花对财新《新世纪》记者称，“你说的故障从未有过。”对此，财新《新世纪》记者致电中国北车相关高层及董事会秘书等多人，均未获任何回应。

　　对于这起危及公众安全的召回事件，北车上下显然始料未及，因而采取了铁路系统的惯有方法回避和封锁来对付蜂拥而至的媒体。赵明花一再强调，“我们是国有企业，要对国家和人民负责。”她甚至表示，“如果你们(的报道)对北车声誉不利，我们将到法院起诉！”

　 　多名长客股份的一线员工向财新《新世纪》记者证实，他们被要求干好本职工作，不可对外谈及召回之事。“现在对质量监控要求特别严，”长客股份铝车体车间 一名员工对财新《新世纪》记者说，“这可能主要是跟质量安全大检查活动有关，跟召回没关系。”上海虹桥动车所负责北车售后的一位员工明确表示，“召回是政 治问题。很敏感，我们要求什么都不能对外说。我不敢说。”

　　在中国北车的多份公告中，除了前述“偶发性电子器件质量问题”，对召回列车的详细原因也避而不谈，只宣称，“对故障原因系统分析，全面整改，确保源头质量，确保安全运营。整改合格后再交回用户使用”。

　　同在8月12日，中国北车董事长崔殿国在接受新华社采访时称，已正式约见中外分供方主要负责人，抓紧研究动车组在线运营的相关故障，排查故障产生的原因，制定切实有效的整改方案。

　 　话虽如此，从财新《新世纪》记者在上海和北京动车所调查的情况看，截至8月17日，那些召回的列车仍然闲置在北京和上海的动车所里，所谓围绕着召回的安 全大排查并没有展开。而且，据财新《新世纪》记者了解，除中国北车以及CRH380BL的零部件供货商外，对于召回列车的故障分析和检修，并无其他方面介 入。

　　如果排查并未真的大规模展开，且有济南动车所的空心轴缺陷报告在前，北车是如何认定之前故障是“传感器误报”而非车轴的确存在普遍性质量问题，或者轴温确实存在不稳定现象导致限速呢？

　　即使真如中国北车所宣称的问题在于“传感器误报”，及分供商部分零部件问题，那将更换的零部件来自哪些供货商？出现问题的机车何时能检修完毕并重新交付使用？谁来对这些问题车辆进行质量检测？

　 　按照国际惯例，召回行动必须在信息公开透明的前提下进行，而对危及公众安全的高铁机车召回，信息公开透明及引入第三方监督又尤为重要。据财新《新世纪》 记者了解，在济南，直至8月17日，就动力轴缺陷这样的严重质量争议，北车及供货方智奇仍在进行内部检测比对。只是一切都在保密中进行。

　　风险有多大？不知道的不仅是公众。据财新《新世纪》记者从可靠渠道获悉，此次济南动车所发现的可能导致重大安全问题的动力轴缺陷问题，铁道部尚未上报国务院。