北车380B的质量问题其实早已无法掩盖

　　多位铁路专家介绍，召 回必须建立在一个判断前提上，即已经发现的问题不是一个偶发性障碍，而是一个批量性的问题或者设计上的缺陷，只能通过全面召回予以解决。现在，召回在多大 程度上和济南车辆段探伤工发现的空心轴缺陷有关，空心轴的缺陷又究竟是什么原因造成，目前尚难确定，也没有官方回馈。不过，北车380B的质量问题其实早 已无法掩盖。

　　财新《新世纪》记者在位于北京大兴的动车所采访时，四方股份驻站的一位技术人员称，经常听到长春客车厂的维修人员在说轴温不稳定，但具体什么原因造成则不知其详。

　　事实上，早在京沪线开通之前，北车生产的380B就在其他线路上试运行，当时轴温问题和自动限速、封锁问题就屡屡出现，并未得到解决，在京沪高铁正式开通后，更是故障频频，使高铁成为公众讥讽的对象。

　 　2010年10月26日，连接上海和杭州的沪杭城际高速铁路正式开通运营，该线路全长近200公里，设计时速350公里。根据铁道部的安排，这条新开通 的线路将率先试运行380AL和380BL(均为16节车厢，L代表长的意思)两款即将用于京沪线的车型，分别由南车集团和北车集团制造。

　 　让380先在沪杭线试水，是一个有深意的安排。由于京沪线广受国内外关注，380系列又被认为是中国高铁在自主知识产权的成果，380在上京沪线之前必 须完成足够的运行里程，以便有问题能提前发现，避免关键时刻掉链子。当时沪杭线上用380AL/BL这种16节车厢的大编组列车跑，造成空座率很高，但为 了未来京沪高铁的安全可靠，这样的代价被认为完全值得。试跑中，380BL暴露出问题。

　　今年2月6日，时任铁道部副总工程师、运输局局 长张曙光跟随刘志军，到武汉动车基地检查并分别讲了话。在讲话中，张曙光提出四点要求。他在第四点中透露：“对工厂而言，对高速列车检修运用的情况不断进 行整改完善的力度还不够。从广州调研的情况来看，三型车故障率没有从根本上解决，必须抓紧时间。究其原因，思想上有什么问题、管理上有什么问题、技术上有 什么问题，我怀疑是思想上的问题。380B在杭州发现了故障，又是轴温报警、又是封锁，沪杭线(时速)不到160公里，这个状态京沪线还能开得了？一定要 想办法尽快解决，不能再把这个问题带到京沪线上。三是工厂自己解决三型车的问题。要把京沪、380做成精品，目前的工作还远远不够。”

　　张曙光提到的三型车，正是北车集团全资拥有的唐山轨道客车有限责任公司(下称唐山客车)引进西门子技术平台制造的动车CRH3。380B是在CRH3基础上改进而来。

　　唐车是北车下辖的两家整车制造厂之一，另一为长春客车，由北车集团控股。

　　唐山客车和长春客车原本引进的是不同的技术平台，后者最早的合作伙伴是法国阿尔斯通，生产的动车车型为五型车：CRH5，主要在京沈线上运行。

　 　2008年，铁道部决定将京沪线未来的运营时速从350公里调高到380公里以创造世界第一。铁道部分别向南车和北车布置了研发380动车的任务，并最 终确定南车在现有日本川崎技术平台上、北车在西门子技术平台上进一步改进研发。北车旗下的长客和唐车联合研发。双方共同组建了设计团队和采购团队。

　 　日本和德国的技术平台各有千秋。一位专业人士向财新《新世纪》记者解释说，从故障保护角度看，南车用的日本平台，出了故障，系统并不通过网络实行自动保 护，而是靠司机人工操作。在8月15日的一个科技成果展上，株洲南车时代电气股份有限公司的一位售后服务人员告诉财新《新世纪》记者，南车的动车每两节车 厢一个单元，由一节动力车和一节非动力车组成；如果其中某一个单元出现问题，司机可以通过驾驶室的控制屏切断该单元的供电，但不影响整列列车的运行。

　 　而西门子的控制系统设计则以安全导向为先，传感器和网络连接设计得极为灵敏，有任何故障马上就传到微机，直接进入控制保护。“有一点小问题就保护，就停 下来。”如果是传感器出现故障，产生误报，车在无法判断是真实故障还是误报的情况下也立即实行保护。前述专业人士表示，从理念上来讲，这套系统更加安全， 但它对制造环节和可靠性的要求也更高。

　　事实上，不独西门子，整个欧洲列车技术的保护灵敏度都很高。一位铁道部原技术研究人员透露，长客和阿尔斯通合作生产的五型车，刚上线时也经常发生自动保护限速、故障误报等情况，不断返工，后来由阿尔斯通的技术人员重新调试参数才解决了问题。