在整个流程中，水最深也最敏感的是采购环节。业内人士有铁道部“点庄”之说

　　不论北车最终将责任归为哪家供应商，北车乃至整个铁路行业在管理和质量控制上的失控已昭然。关键问题在于：这些问题零部件是如何通过质量检测被采购进来的，有如此重大安全隐患的车辆是如何出厂下线的，北车的采购体系质量监控体系为何环环脱节？

　　唐山轨道客车有限公司总工程师孙帮成在一次“高速铁路动车组设备供应商供需交流大会”上曾言之凿凿：“根据铁道部的要求，我们在设备采购方面将严把质量关”；“在设计控制方面，我们对供应商有完整的流程控制”。

　 　但唐山客车厂的一位技术人员在此前接受财新《新世纪》记者采访时坦承，对铁道部而言，最重要的就是赶工期。为了能在规定时间内保证机车下线投入运营，很 多时候机车下线时都保留了很多开口项即在做出厂质量检测时，明明某项指标没有达标，也先放过，只要电机等关键部件达标，就先保运营，未达标部分边运营边更 换。据悉，铁道部在每个厂都设有驻厂办公室，负责整车出厂前的最终检测验收。

　　在一位交通咨询管理人士看来，在铁路机车制造系统，南车的 管理比北车略好一些，更国际化，但无论是北车还是南车，其流程控制的规章制度都差强人意，更遑论实际执行了。他认为，交通行业的企业管理，飞机高于汽车， 汽车又高于铁路，水平各差十年。无论是哪个交通行业，质量控制和管理都遵循大致相同的流程：从一开始接到订单，到招投标设计、评估、供应、采购、生产、质 量检验，最后是售后服务。这个流程当中的每一个环节都不能出问题，一个环节出问题，就无法完成任务，因为最终是要根据客户的要求来做的。

　 　首当其冲的就是标书设计。但在铁路行业，由于铁道部控制着所有资源，特别是行政资源，企业并无独立的话语权和对价格、供应商的实际选择机制，管理流程形 同虚设。以标书为例，有时在不同区段，北车和南车的标书完全是一样的，“都是抄的”，没人去管标书的内容与实际是不是符合。投标过程也完全是走形式，因为 中标结果大家早已心知肚明，因此质量监控有等于没有。

　　而在整个流程中，水最深也最敏感的是采购环节。业内人士有铁道部“点庄”之说，即 铁道部决定谁能获得重要部件招投标资格，谁能最后中标。首先，整车厂只能在铁道部确定的高铁供应商名录里选，进入名录的通常都是铁路业内企业或有特殊关系 和背景的新兴企业，业外企业很难获得准入资格。一位业内人士透露，整车厂所有东西都要报部里批准。无论是开发了一个新的供应商，还是选了一个新的部件，新 的结构，重要部件，都要报铁道部审批。而如果厂家对某一供应商的质量不满，想换供应商，如果铁道部不同意，也只能作罢。整车厂的订单几乎全都来自铁道部， 在这种情况下，整车厂其实很大程度上相当于铁道部的一个装配车间。

　　这是一个有着巨大寻租空间的过程，也为无数具有特殊关系和背景的掮客 创造了生意，智奇前控制人丁书苗即为代表。在中国高铁一路高歌猛进的过程中，除了中铁、中铁建、南车、北车这些老牌铁路业内企业，类似丁书苗旗下金汉德或 智奇这样的新兴企业分食各个细分产业链。在张曙光“照顾”下发展起来的常州今创集团也是一例。(详见本刊2011年第19期“垄断下的蛋”)

　　上述交通咨询管理人士指出，目前铁路行业企业订单很多，大家都忙于生产，交付订单。但是随之而来的是质量稳定度不够，产能不够，资源不够等诸多问题。企业没有时间去深度挖掘企业的潜能，如成本的降低，精益生产，流程改造等，也没有时间改善管理。

　 　事实上，对几家整车制造企业来说，他们“皇帝女儿不愁嫁”，需要考虑的不是如何降低成本，严格控制质量，提升管理水平，而是如何能在最短的时间之内完成 一个看起来“几乎是不可能完成”的订单任务。此前有媒体报道，唐车在国内率先形成了月产6列时速350公里动车组的能力，已快速向月产8列迈进！这种赶工 期、抢任务的工作流程，无疑对质量控制提出了严峻挑战。很多曾近距离观察过高铁的业内人士早已断言：中国高铁不出问题是偶然，出问题才是必然！