传感器在整个列车里是很小的零件，如果因为一个零部件的问题导致整个系统不工作，就是设计上的问题

　 　西门子和唐车合作生产的CRH3并不总是故障频繁，它最早用在中国第一条按350公里时速建造的京津城际高铁上。2006年11月，铁道部就京津城际项 目专门展开招标，以西门子为首的德国企业联合体以120亿元人民币价格中标。自2008年8月开通以来，京津城际鲜有晚点，故障率也低。

　 　由于有众多第一，铁道部又准备在北京奥运会召开之前作为献礼工程开通，铁道部对京津城际相当重视，视为“样板线”，为以后时速350公里及以上的高铁线 路打前站。京津城际最初审批运营时速仅为200公里以上，但铁道部擅自“提速”，最终投资额超出预算90多亿元，成本增加近四分之三。

　　 公开报道显示，京津城际线上最初运行的CRH3有三辆是从德国进口的整车，其余虽在国内组装完成，但绝大部分零部件都由西门子提供。唐车一位技术人员向财 新《新世纪》记者表示，京津线跑得好，主要是因为“之前的CHR3平台完全是基于西门子的平台来做的”。国产化后有所改进，“但关键部位不会动”。直至 2009年底武广高铁开通，中国动车组的国产化率已经大幅提升。根据铁道部的部署，2005年通过竞争谈判采购的120列时速300公里的动车组，其中 60列由南车集团控股的青岛四方机车车辆股份有限公司消化吸收再创新，采购合同由客运专线公司与四方股份直接签订，全部在国内采购，2007年开始交 付，2009年上半年全部完成，国产化率从70%起步，最终达到85%以上；另外60列就是由北车唐山工厂引进西门子时速300公里动车组设计制造技术， 除3列整车进口外，其余57列全部在国内生产，国产化率第一阶段达到30%，第二阶段59%，第三阶段70%以上，2009年底全部交付完成。(参见本刊 2011年第32期“高铁自主知识产权奇迹诞生与终止”)

　　其实，早在380下线前，运营时速在300公里-350公里的动车组故障就在 武广高铁上时有发生，并导致晚点。发生故障的车既有唐车生产的CRH3，也有四方厂生产的CRH2，但CRH3更多。较为严重的一次发生在2010年6月 8日上午8时许，广州南至武汉的G1022次列车运行至广州北至清远区间，因车载计算机通讯故障导致停车，经过三小时抢修方恢复正常。车上200多名旅客 被转移到一辆备用列车上。

　　由此来看，张曙光今年2月6日在武汉动车基地讲话中提到的“从广州调研的情况来看，三型车故障率没有从根本上解决”，当指CRH3在武广高铁运营中出现的问题。

　 　根据张曙光的说法，“380B在杭州发现了故障，又是轴温报警、又是封锁”，这些症状和后来在京沪高铁上发生的故障相似。不过，就在张曙光武汉讲话一个 多月后，他被免职接受调查。而他的靠山，人称“刘跨越”的刘志军早于2月12日已被免职调查。随着铁道部中高层官员的纷纷“落马”，当年早已发现却被铁道 部极力隐瞒下来的问题逐渐暴露在公众面前。等到备受瞩目的京沪线为献礼仓促开通时，最后检验的时刻到了在这里，作为中国高铁自主知识产权象征的明星车型、 国产化率高达70%以上的CRH380系列将接受最后的检验。

　　检验没有通过。连续发生的停车和限速，使高铁沦为笑柄。在高压之下，7月23日温州动车的追尾事故最终成为致命的一击。

　 　对于京沪高铁频发的故障，铁道部最初曾在声明中称380B是乘客吸烟引发传感器报警，进而导致限速。这看上去只是小问题。但北车在后来就召回发出的解释 公告中，将CRH380B的故障描述为“热轴误报、自动降弓和牵引丢失”。事态已进一步扩大，但“误报”之说仍将故障定义在一个较小的范围内，即并非真的 有“热轴”或“轴温不稳”的现象，而是传感器过于灵敏。

　　北车长客副总经理兼高速动车组项目经理赵明花在接受新华社记者采访时说，此前的 动车组故障属于保护性故障，主要是由于传感器发生异常导致自动停车。“通过检查发现，发生故障的直接原因是传感器的绝缘程度不够，导致起到防干扰作用的传 感器屏蔽层被烧掉，传感器失灵发出了错误信号。”

　　北车并透露，北车长客传感器供应商是某跨国公司。但北车没有透露公司名字。

　 　财新《新世纪》记者就此电话咨询了一家国际领先的传感器设计和制造厂商，该公司亦为北车和南车的传感器供应商。该公司市场部一位人士表示，目前中国市场 上生产传感器的跨国公司和国内厂商非常多。一般来说，中低端产品国内厂商居多，高端产品跨国公司居多。所谓高低端的区别指的是功能和技术含量。以测轴温的 传感器为例，低端产品可能只能测50摄氏度温差，高端产品可以测2000摄氏度温差。但具体使用何种产品取决于整车厂对轴温的额定范围，理论上来说列车速 度越高，要求所测温差范围就越大。

　　对于此次北车指出的传感器问题，该人士称，传感器不是独立使用的，要讲匹配，即具体的使用环境，而这 由整车厂家决定；另外，具体安装方式也由整车厂决定。如果使用环境不当，或者安装在不正确的位置上，质量好的传感器也会出问题。所以要具体问题具体分析， 有时不一定是供应商的问题，也有可能是厂家的问题。

　　当然，产品质量存在问题也不排除。但他认为，如果产品质量不好，说明整车厂采购和检 测有问题。“入库的时候为什么没有查出来？”他介绍说，传感器科技含量有限，绝缘问题、抗老化、抗氧化能力都可以检测出来。而且一般检测环境要比应用环境 更严苛，比如假设轴温应用环境是50摄氏度，检测环境就应设到100摄氏度。而如果出现问题的传感器是个别现象，则说明整车厂只做了抽查，没有全部检查。

　　另外，这位市场部人士也指出，传感器在整个列车里是很小的零件，不要“太高看传感器”。接到传感器的信息后，如何处理这些信息，发出什么样的指令，这是系统的问题。在他看来，如果因为一个零部件的问题导致整个系统不工作，这就是设计上的问题了。

　　正如唐山轨道客车有限公司总工程师孙帮成在一篇宣传唐车成就的文章“百年老企如何跑出世界最高速”中所说，“速度背后考验的是动车组牵引动力系统性能、各系统和部件的疲劳强度和列车的安全可靠性。”

　　实际上，这也是很多铁路系统工程师所担心的，即外方核心的东西中方并未掌握，设计思路没搞清楚，自动控制等软件没吃透，软件里各种逻辑关系也没有完全搞明白，所谓“知其然而不知其所以然”，最后车造出来了，出了问题“自己修不了，还得找老外”。