尽管此前有媒体报道称奇瑞上市计划已经进入“倒计时”，但一位接近奇瑞上市保荐人中金公司的资深证券人士对本报记者透露，由于资本市场环境和审批等问题，奇瑞暂缓了ＩＰＯ的相关计划。奇瑞方面对此的官方解释是“资金压力小”和“股市不理想”。事实上，奇瑞汽车相对较弱的主营业务盈利能力和较高的资产负债率才是ＩＰＯ计划难以获得证监会通过的主要原因。

　　暂时放弃ＩＰＯ让奇瑞得以腾出精力尝试与国际汽车品牌的合资谈判。继奇瑞汽车掌门人尹同跃在成都车展期间接受记者采访时确认曾与捷豹路虎商讨合资可能性之后，又在广州车展期间爆出奇瑞将牵手斯巴鲁的消息。目前斯巴鲁母公司日本富士重工相关负责人对这一消息做了肯定的回应。

　　“奇瑞公布了高达３００亿的投资计划，需要大量的资金来支撑，而现有业务的盈利能力又相对较弱，因此在ＩＰＯ受阻之后，急需通过合资的方式生产高端汽车产品来提高盈利能力，继而增加ＩＰＯ获批的筹码。”上述资深证券人士对本报记者表示。

　　奇瑞的烦恼远远不止于此，本报记者了解到，２０１０年瑞麒和威麟并不尽如人意的销量让麒麟汽车销售公司成为奇瑞汽车的亏损大户，摆在尹同跃及其团队面前的，是如何破解多品牌战略困局的难题。

　　“有关奇瑞ＩＰＯ和与斯巴鲁合资的事情目前没有任何消息可以透露。”奇瑞新闻发言人金弋波在接受本报特约记者采访时一如既往地出言谨慎。

　　暂缓ＩＰＯ背后

　　早在２０１０年４月，奇瑞汽车董事长尹同跃即对外表示，由于目前股市不理想，且资金压力小，奇瑞并没有如期启动ＩＰＯ计划。而在２０１０年９月成都车展期间举办的全球汽车论坛上，尹同跃再次对媒体表示奇瑞将暂缓ＩＰＯ，此番解释是“将上市运营资金用于产品研发的投入”。

　　事实上，前述不愿具名的资深证券人士对本报记者透露，奇瑞暂缓ＩＰＯ的真正原因与主营业务盈利能力下降、资产负债率高、研发投入以及新品牌耗资过大密切相关，不仅难以获得证监会批准，即便ＩＰＯ成功也很难得到资本市场的青睐而无法实现融资目标。

　　本报特约记者拿到的一份奇瑞汽车２０１０年９月公布的《奇瑞汽车股份有限公司２０１０年度第一期中期票据募集说明书》（以下简称《票据募集说明书》）显示，２００７年至２００９年，公司利润总额分别为１４．３０亿元、３．１４亿元和０．７２亿元，净利润率分别为５．２５％、２．３８％和０．２７％，连续三年利润率呈下降趋势。２０１０年上半年利润率尽管有所提高，而对投资收益和政府补贴等非主营业务的依赖性较高也让这一成绩打了不少的折扣。

　　此外，截至２０１０年６月末，奇瑞汽车总负债２５０．５８亿元，其中流动负债为２０５．３０亿元，占比８１．９３％，资产负债率为７１．８９％。主营业务利润较低和资产负债率较高，让奇瑞ＩＰＯ之路变得异常艰难。

　　更为重要的是，与同为自主品牌的竞争对手相比，打上巴菲特烙印的比亚迪汽车、母公司收购沃尔沃轿车公司的吉利汽车、与奇瑞传过合并绯闻的江淮汽车、号称“没有一分钱银行贷款”的长城汽车均为上市公司，有着畅通的融资渠道，而奇瑞却仍在一波三折的ＩＰＯ之路上原地踏步。尽管有着不错的销量业绩和多品牌战略的宏伟前景，但高达３００亿元规模的业务扩张投入，让奇瑞对于上市融资的渴求不言而喻。

　　与此前多次接受记者采访时均表示“奇瑞正在准备重启ＩＰＯ并择机上市”的表示相比，金弋波接受本报记者采访时低调了许多，并不愿对记者透露更多的信息。