笃信佛教的稻盛和夫被人称为“京都大和尚”，运用“敬天爱人”的经营哲学重建日航，堪称其人生修行中的最后一难。

　　█文/王正林，日本共同电机株式会社中国事业部部长

　　1月19日，日本最大航空公司日本航空(JAL)宣布破产重建。1月25日，日本政府宣布接管日本航空，78岁的日本京瓷名誉董事长稻盛和夫出任日本航空的董事长兼CEO。

　　被誉为日本“经营之圣”的稻盛和夫出山重建日本航空，显然受到各界的期待，但对航空事业毫无经验可言的稻盛和夫来说，却也是现实中的“火中取栗”，这是一场关系到声誉的严峻考验。

　　外部求贤拯救危机中的日航，有过失败的先例。1985年，日航波音747客机失事，造成520人死亡的惨剧。身背巨额赔偿的日航随后经营陷入低谷，当时的中曾根内阁曾从日航外部，邀请日本著名企业家伊藤淳二出任日航董事长。伊藤曾为重建日本大企业“钟纺公司”立下汗马功劳，以处理劳资关系的铁腕著称，并被誉为多元化经营的高手。但伊藤却不敌日航内部既得利益者的阻力，不到任期的一半便黯然退场。

　　已近耄耋之年的稻盛和夫能够超越伊藤淳二而不致重蹈覆辙吗？而且同伊藤时代相比，现在日航面临的局面要险恶许多。

　　根据日本再生支援机构制定的《日航再生方案》，日航重建将分三步走：第一步是缩小规模；第二步是改善燃料成本；第三步是整理航线。稻盛和夫在2月1日表示，只要确凿实施该方案，日航的再生应该是可能的。

　　重建日航的进退两难

　　资金注入Vs债务偿还

　　据日本金融界人士透露，导致日本航空在新年之初宣布破产重建的一大因素，是日本航空在出现资金困难时，银行和金融机构尽皆撒手。

　　日本航空2008财年年终决算显示，全年赤字600亿日元以上。为此，以前任董事长西松遥为首的日本航空的经营者们，经过艰难交涉，终于在2009年6月，说服日本政策投资银行，得到了1000亿日元的贷款额度。

　　但由于新型流感的影响，到2009年9月，赤字不仅没有得到遏止，反而上升到了990亿日元。

　　于是，日本国土交通省官员亲自出面，搞出一个《JAL再生方案》，主要内容是要求给日航贷款的银行和金融机构，将日航每年必须支付的3300亿日元累计利息，压缩为每年支付1000亿日元。

　　这一方案，遭到了银行和金融机构的强烈反对而泡汤。随后日航又苦苦挣扎了3个月，万般无奈之下，才根据《企业再生支援法》宣布破产重建。

　　日本《企业再生支援法》规定，企业宣布破产重建之后，大部分债务将得到缓还。但是，并不是就此不还。破产重建后的日本航空，仍然将面临着与银行和金融机构的艰难交涉。

　　裁员减薪Vs服务安全

　　无论什么样的企业，只要出现赤字，消解赤字的第一做法，就是压缩人工费开支。日本航空要压缩470亿日元的人工费支出，3年内必须裁减约1.5万名员工。另外，根据日本《企业再生支援法》中的明确规定，企业在宣布破产重建的过程中，企业员工的年金(养老金)、薪金、退职金的数额必须减少。而要减少这“三金”，必须得到企业全体退休员工和现役员工总数2/3以上的同意。这一点，已经引起了社会的广泛关注。

　　第一个反应是空难遗族。1985年日航空难的遗族，在事后都得到了最优厚的抚恤。在日航宣布破产重建的第二天，空难遗族联合会就发表了一篇态度非常强硬的声明，要求破产重建后的日本航空，不得减少遗族们的养老金。

　　第二个反应是员工。要裁减约1.5万名员工，谈何容易。日本航空的员工，每月工资都比其他企业同等学历同等年龄的人高出两倍，同时每年还要领取6个月工资额的奖金，这么优厚的待遇，谁愿轻易放弃？另外，已经退休的近8000名员工，过惯了领取高退休金的悠闲生活，要他们在减少退休金的协议书上签字，是多么困难。

　　工会虽然从一开始就以友好的姿态，积极帮助企业稳定员工的思想，其目的是使日本航空的业务开展不受影响。但是，在真正开始裁员的时候，双方的攻防之战，一定会非常激烈。而且，工会方抵制大量裁员的一个理由是，大量裁员势必会引起服务质量的下降和安全系数的下降。而这两点理由，不仅是日本航空现实中的现实，还是日本人最关心的问题。因为1985年的空难，在日本人心中造成的负面影响，至今也没有消除。通过破产重建后的日本航空，如果不能在安全和服务两个方面，都得到相应的提升，日本航空的再生，不仅难以出现，还可能造成第二次破产。