保障运营Vs提高收益

　　在日本航空宣布了破产重建之后，市场的反应立即显现了出来。今年新年前后国际航线的旅客人数，与去年相比，全日空增加了9.7%，而日本航空却减少了11.8%。造成旅客离开日本航空的最大因素，就是因为宣布破产重建而造成的形象损害。

　　虽然重建支援机构把5年后旅客收入的减少程度预计在20%以下，而且设想了好几个降低成本的方案，但是如何能够实现一边削减整理现有航线，一边提高收益，这种实质性的战略并没有让世人看见。

　　另外，在日本航空宣布破产重建之后的第二天，日本政府就向拥有日本航空国际航线的30多个国家和地区，发出了稳定日本航空线路的协助和请求，以竭力保证日本航空在机场设施的使用和燃料供给。然而市场是现实的，一旦日本航空资金链发生断裂，谁能保证瑞士航空在英国机场的尴尬不会再次上演。

　　2009年10月11日，瑞士航空宣布破产后，仅仅一天半之后，瑞士航空世界各地的航线全部停航，给全世界5万多名瑞士航空乘客造成了重大影响。除了不能确保燃料费外，瑞士航空的飞机还因为在英国付不起机场使用费，被英国警察赶出了停机坪。

　　过去以日航信誉为担保的燃料用后付款制度，在宣布破产重建之后，突然被要求先支付现金再加油，先付现金再起降的情况，也可能出现在日航各条国际航线中。

　　为此日本航空必须储备6000亿日元的燃料储备费，以应对发生在世界各国的现金交易。虽然企业再生支援机构已经决定注入3000亿日元，这笔钱即使是一分钱不作他用，也仅仅是所需燃料储备费的一半。

　　另外，如果在重建期间，在硬件投入上与全日空的差距拉大的话，要实现企业重建支援机构描绘的“V”字型恢复，无疑是镜花水月。

　　彻底民营Vs“无主私营”

　　日本航空虽然早在23年前，就实现了形式上的民营化，但始终徒有其表，政府依然拥有34%的股权，日航依旧在政府的操控之下。官厅的干预、公务员心态的延续，依存于官僚机构的惰性，内部派系的倾轧，加上非彻底民营化的经营，是日本航空高成本、低效率“无主私营”状态的最好诠释。

　　例如，1990年以来，日本政府为了支撑经济衰退后的地方经济，维持自民党的票仓和保守政治的基础，曾经兴建超过200个利用率极低的地方机场。直到现在，为了维持这些机场的运营，不仅要继续投入大量资金，还要向使用机场的航空公司征收高昂的费用，造成航空交通成本高、收费高、乘客少的恶性循环。

　　仅日本航空一家，就承担着全国60%以上偏远地区的航空交通运输任务。从某种角度上说，日本航空，其实是日本官僚和政客们的牺牲品。

　　因此，日本航空破产重建的重要关键，是要使日本航空，彻底摆脱官僚主义作风和官厅干预的束缚，像实现了真正民营化的“全日空”(ANA)那样，在经营上具有主动性和灵活性，才能从根本上医治日本航空长期经营管理不善的顽症。要使日本航空这样的企业王国做到这一点，稻盛和夫任重道远！