自行车出行困境调查

　　自行车是医治北京交通的万能药么？在交通拥堵严重的当下，重提自行车交通出行是形势所迫，还是理性回归？对于政府为引导自行车出行而将要采取的新政策，普通市民、环保组织以及自行车行业和交通专家各有什么反应，制约北京市发展自行车的因素究竟有哪些呢？日前，记者就北京发展自行车交通出行进行了调查。

困境一

骑车上下班时代不复返

　　骑着自行车去上班？在国贸一家大型外资企业工作的刘畅将脑袋摇得跟拨浪鼓一样。2005年，刘畅搬进了朝阳北路新建的一片小区里。“当时将房子买在这里，相当大的一个原因是出于上下班的交通考虑。”刘畅说，刚到这个小区，他就发现小区外300米开外有一个公交站，其中有公交车可以直达国贸。

　　“我当时的设计是每天在家里吃完早餐，溜达到公交车站，坐半个小时的公交车到国贸，下车后再溜达着去公司。”刘畅告诉记者，当他搬进小区后，便发现真实的出行和自己的初衷有不小差距。

　　首先从家到公交车站的一段距离便超过了刘畅的判断，刘畅所在的小区属于大型居民区，从家里走出小区就得5分钟左右，再加上从小区到公交车站的几百米，每天到公交站台就需要10分钟。

　　此外，公交车的晚点经常让刘畅在站台等候10到20分钟，最后不得不跟随着庞大的人流挤进高密度的公交车。朝阳北路和三环路时不时的拥堵更让他无法拿捏出门的时间，公交车到站后，他经常是小跑着前往公司。2007年，刘畅终于加入了“有车一族”。

　　“开车是很堵，但确实很舒适。下电梯到车库，上电梯到公司，车内的空间完全属于我自己。”听说北京将倡导自行车出行，刘畅摇头说，“自行车是很环保，但骑着自行车闻着一路的尾气对我自己可不环保，即便从家里骑到单位，我也没有地方存自行车，骑车骑出一身汗，怎么能马上工作。”

　　“如果让大家骑自行车，第一，写字楼内能把自行车推进来。第二，公司要准备浴室，把汗洗了才能工作！”刘畅笑道。

困境二

挤占自行车道情况日益严重

　　早在2005年，我国著名环保社团自然之友就开始了一项长达5年之久的社会调查。调查显示，北京自行车道被严重挤占，公交和私家车成了自行车一族最危险的“对手”，汽车尾气、噪音等也严重影响骑车人的健康。

　　根据上百名环保志愿者的现场骑行调查，在四环内特意寻找的、公认比较适合骑行的28条道路中，仅有18条道路基本达到了“安静、林荫、安全、车少”等要求，而且主要集中在后海北河沿、文津街、东交民巷、德胜门东滨河路、亮马河南路、阜成路、天坛路等次干道和公园周边。而诸如北四环中路、地安门东大街、崇文门内大街、东单北大街等环线和主要大道却普遍存在“车多、乱、嘈杂”等现象，非常不适合骑行。

>>专家支招停车位不能占自行车道

　　环保专家梁从诫认为，目前机动车的出行数量激增严重损害了骑车人路权和自行车交通资源。

　　梁从诫建议，首先应改善自行车道路的设计。原有道路应保留或改造自行车道，新建道路应该规划出自行车道。自行车道宽度应落实“主、次干道大于3.5米，支路大于2.5米”，宽度不足的自行车道要加宽。此外，为保障骑车人的路权和行驶安全，建议用固体结构将机动车道和自行车道分开，使其不能互相穿越。机动车停车位不能占用自行车道，并运用相应的规划手段，在十字路口右转时优先让非机动车通过；自行车左转和机动车左转同步。

困境三

自行车租赁行业缺政策支持

　　北京奥运会后，自行车租赁点不再是新鲜玩意儿。从地铁长椿街站的西南口出来，就能看到在原来自行车停放场内，停靠着一排样式统一的自行车。管理员老陈说，这些都是贝科蓝图公司的自行车，只要办张相当于租赁卡的会员证就能随便用车。

　　老陈最近的工作不忙，因为办证的人比去年少了很多。“该办的都办了。”老陈说，这里打车特别难，等公交车的人也特别多。去年广安门外很多小区的人都办了会员证，从地铁出来，骑车不到10分钟就回家了。

　　“办证的基本都是天天骑车换地铁的，临时性的基本没有。”老陈说，办证要400元押金，再交100元能全年随便骑，计时收费是5元/小时，20元/天，“很多想临时骑车的人一听收押金就走了。”

　　北京的自行车租赁由来已久，过去主要是提供给外国游客，奥运会后逐步扩大规模。贝科蓝图属于其中较活跃的企业，对于经营情况，该公司总经理王勇坦言很辛苦。一方面是业务量增长不大，另一方面运营成本很高，该公司基本没有实现盈利，但在硬件建设和员工成本方面已支出3000多万元。

　　王勇分析，业务量增长慢的一个原因是网点覆盖范围不够大，吸引力有限。但公共自行车租赁没有独立的政府监管部门，项目申请时租赁公司不得不经历重重关卡，不利于扩大网点。而政府的支持也至关重要。“贵宾卡客户每年仅收100元，每天不到三毛钱，比公交车还便宜。自行车公共租赁应该属于准公益性事业，政府应该支持。但政府每年投资几十亿元用于公共交通建设，公共自行车作为公益事业却未被纳入政府公共交通的行列。”

>>专家支招 自行车租赁依靠地铁发展

　　段里仁表示，北京大力倡导公交优先，但公共交通有死角。“从家到公交车站或地铁站；从公交车站、地铁站到最终目的地之间的距离是公共交通无法覆盖到的。”这段距离让很多人宁可忍受拥堵，也要驾车出行。由于目前自行车保有量不断下降，而公交地铁周边自行车停放场地有限，自行车租赁应当成为填补这个“死角”的重要方式。

　　一方面政府通过对租赁企业给予政策优惠或直接补贴，帮助其发展，另一方面北京应该抓住大规模发展轨道交通的契机，将过去“摊大饼”的出行格局改为“串糖葫芦”的格局，以每一个地铁站作为一个糖葫芦的核心，中心商业区以步行、自行车为交通主导，周边服务区和外围居民区以公交、有限的机动车为交通工具。

　　“只有大力发展轨道交通为骨干的公共交通，才能保住北京的自行车优势。有针对性的发展自行车出行也将促进公交优先理念在市民出行实践中的实现。”段里仁表示。

>>专家支招

应对自行车交通重新定位

　　北京市公安局交管局原副局长、总工程师段里仁教授研究交通问题30余年，他是最早一批关注自行车交通出行的专家。早在1994年，段里仁便发表过两篇重要论文，《自行车交通的发展：过去，现在和将来》，以及《北京的自行车交通及其管理》，他也是大力倡导发展自行车出行的专家之一。

　　在段里仁教授看来，部分市民对自行车出行的不积极，主要原因是对自行车出行的定位不明确。“交通可分为点、线、面三类，相应的交通工具也可以分为这三类。”段教授解释，航空服务、长途车等属于点对点的服务，公交车、轨道交通出行则属于柔性或者刚性线交通，而步行、自行车、小汽车等交通出行则属于“面交通”。

　　“不同的交通出行方式应当有各自不同的定位。”段教授介绍，自行车的车速一般为每小时11到14公里，按照骑行半个小时作为可承受耗时计算，自行车可以承担的最远出行距离应该是5到7公里。

　　“北京过去是自行车王国，那是因为过去我们的轨道交通、公交车等线交通工具不发达，老百姓出行只能选择自行车。”段里仁说，自己过去上班也要骑两个小时的车，现在回想起来还有些苦不堪言。而随着经济生活的提高，人们购买小汽车本来无可非议，但对小汽车的无节制使用，导致了道路供应跟不上交通需求，为了缓解拥堵，自行车道便相应地让位给了小汽车，但仍然赶不上汽车的增长，结果便陷入了“路越宽，交通越堵”的恶性循环。

　　“线交通和面交通的错位让很多人对自行车留下了不舒服的印象。”段里仁教授认为，在当下的北京，自行车的出行定位应该明确为依托于轨道交通、快速公交等线交通方式，解决公共交通无法覆盖的“短距离出行需求”。

(本文来源：京华时报 作者：夏命群 郭鲲)