委员声音

鼓励自行车出行政府要保障硬件

　　北京市政协委员、北京麋鹿生态实验中心副主任郭耕曾经提交过一份提案，建议政府加大对自行车交通出行的引导。

　　当记者告诉郭耕，市政府确定要大力倡导发展自行车等低碳交通，并将要力保2015年北京自行车出行比例达到20%以上时，郭耕对政府重视自行车交通出行表示欢迎。“作为低碳、绿色的出行方式，自行车承担的交通出行越多，大气污染和交通拥堵就能得到更多的缓解。”

　　郭耕表示，目前北京自行车出行堪忧，“我太太每天都骑车上下班，越来越感到危险，走着走着自行车道就被公交站台，或者机动车停车位给吞噬了，只能冒险进入到机动车道。”郭耕说，仅凭呼吁或者倡导是无法吸引市民去选择自行车交通出行的，政府应该加大硬件建设，为自行车开辟专用道，做到小汽车、公交车、自行车各行其道，各得其所。

试点思路

示范区内自行车专用道成网

　　据了解，为推动自行车交通出行，保护自行车的路权，今年北京市将建立两个自行车出行示范区，示范区选定在了广安门内大街、中关村西区。目前这两个示范区具体的示范改造工程尚没有具体确定的方案，但其思路已经基本形成。

　　北京市交管局原副局长、总工程师段里仁教授介绍，示范区首先会考虑对自行车专有路权的保护，在示范区内道路两侧通过一些交通设施设立自行车专用道，禁止机动车、公交车侵占自行车道，这些自行车专用道还要尽可能连接成网，以确保自行车出行快捷、便利。

　　其次，要方便自行车和其他公共交通工具的衔接，比如在公交站、地铁站周边专门为自行车停放设置停车场地。

　　此外，在交通管理方面，通过在道口施划一些自行车候车线，或者对交通指示灯进行调整，以减少自行车和机动车出行之间的交叉，提高自行车的安全性。

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非机动车车道成了停车场

　　日前，记者来到将成为自行车交通出行示范区的中关村西区。所谓的“中关村西区”东起中关村大街，西至苏州街，北起北四环路，南至海淀镇南街，这里原本是北京最繁忙的IT产业基地，东北有海龙大厦、鼎好商城，东南有新建的新中关购物中心等休闲购物场所，而进入西区的腹地则是林立的写字楼。

　　记者发现，这里由于既是商业区，又是办公区，很多市民都是开车前来购物或者上班，结果造成周边车位捉襟见肘。比如中关村北一街，记者开车进入后便排起了长队，原本就不宽的道路上，还有市民违规在路边停车占据了非机动车车道，虽然有保安引导车队前往大厦下面的地下停车场，但还是有很多车主在道路上绕圈希望不花钱在路边停车。

　　在中关村西区骑自行车的人并不多，几名骑自行车的小伙子也都是附近大学的学生，他们反映，在中关村西路的一些较宽的道路上还有非机动车道，但由于有违规占道停车，他们经常要从非机动车道骑入机动车道，此外，还有很多路口只有一个红绿灯，没有左转灯，骑车左转时经常和直行的小汽车发生交叉，觉得挺危险的。

　　记者发现，其实中关村西区的南侧和东侧就是地铁10号线和4号线，不过有些有车族不愿意乘地铁前来上班，“从地铁中关村站下来走到办公室还得将近20分钟，打车不划算，还不如开车过来方便。”在西区腹地创富大厦工作的马先生说，如果将来建成自行车示范区，有连续的自行车专用道，而停车费的价格会大幅增长，自己会考虑选择地铁换自行车的出行方式。

新闻背景

　　曾几何时，自行车是一个殷实家庭的象征；曾几何时，长安街上的自行车如同潮水一般在一个个红绿灯之间涌动……然而随着机动车的增多，公交地铁的发展，自行车渐渐被边缘化。2009年随着北京市机动车总量突破400万辆，“低碳、绿色出行”的主张开始呼之欲出，差点儿被遗忘的自行车重新回到了人们的视线之中。

过往 与缝纫机手表齐名“三大件”

　　1月23日上午，天气晴朗。老周习惯性地推出了锁在车棚里的“永久”牌自行车，蹬着踏板，上路。

　　这是老周的第四辆自行车，车如其名，它跟腿似的，永久地长在了老周身上，10多年来一直没有换过。不论去哪儿，无论路途长短，他都骑着它，一路同行。只是，与他当年同骑自行车出行的人越来越少，物是人非。

　　老周是中国人民大学的教授，说起自行车的过去，他如数家珍。

　　1961年，7岁的老周开始学骑自行车，并且拥有了人生的第一辆自行车，“那种大轱辘的，24式的，很破旧，锈迹斑斑”。现在看来，那是一辆破败不堪的自行车，但在当年却着实风光了一把。老周每天都骑着上下学，因车后座能载人，总能吸引好多小伙伴搭车。

　　老周说，在计划经济时代，自行车是短缺产品，主要有“飞鸽、永久、凤凰”三大品牌，一个家庭能够拥有一辆自行车，那是一件非常值得炫耀的事情。正因为如此，在上世纪50至80年代，自行车一度与缝纫机、手表齐名统称家庭“三大件”。

发展 每户至少有两辆自行车

　　在自行车的年代，大街上几乎没有小轿车，马路上奔跑的基本都是自行车。而根据当时的统计数据，上世纪50至70年代，我国自行车迅猛发展，数量首次突破100万辆大关。

　　老周也说，不管是农村还是城市，当时刮起一股自行车旋风。每个家庭，都以拥有一辆自行车为目标。“像现在结婚要组奔驰、宝马的豪华车队，那时候谁家结婚，能够组一个5辆自行车以上的自行车队迎娶新娘，也是一件让人羡慕的事。”

　　1963年，老周拥有了第二辆自行车。“这次是一辆崭新的自行车，156元。”老周回忆说，当时还需要用票证才能买上，相当于当时普通家庭5个月的收入，“着实心疼了一把”。

　　但进入上世纪80年代末，自行车已经不是什么新鲜物件，每个家庭都至少有两辆，自行车成为了名副其实的交通工具。“街坊邻居的，谁家遇上急事，相互间借个自行车用用，也不再像以前那样难开口。”

　　老周的家里也是一样，只要是上班、上学的，每天都骑着自行车来来去去。

高峰 每天六成市民选择自行车

　　北京市公安局交管局原副局长段里仁教授有着北京自行车发展的完整数据。

　　“北京自行车拥有量增长率有三个峰值，分别是1981年、1985年和1988年。”段里仁介绍，1981年全市自行车突破150万辆；1985年达到280万辆，比上一年猛增8万辆；而1989年自行车数量已经突破了400万辆。

　　“到80年代中后期，骑自行车已经不再是什么风光的事情了。”老周说，每天上下班要骑一个多小时，到冬天的时候，戴再厚的手套都觉得手冷。80年代的长安街上，遇到早晚上下班时，自行车就像潮水一样，从一个交通灯涌向另一个交通灯。

　　根据数据统计，在1986年，自行车出行比例达到60%的峰值，每天有六成的市民出行都是依靠自行车完成的。

　　“大家为什么都选择骑自行车呢？”老周认为，一方面是当时的公交车和地铁线很少，早上上班赶时间不愿意换乘、等车耽误事，而更重要的原因是当时大家都不富裕，如果坐公交和地铁，一个家庭一个月要多支出10多块钱，相对当时的收入实在是一笔不小的开支。