外资企业的首要目标是获得订单，无奈之下才会向中航工业转让部分核心技术，还要小心翼翼地避免后者成为自己日后的对手；中航工业希望在大飞机项目中扮演更重要的角色，但在一些关键领域实力有限，在自己努力的同时，也需要通过大飞机项目获得与国外合作、提升自身核心竞争力的机会；中国商飞希望引进国外的先进技术，但又必须带动国内制造业的发展，而非技术因素的存在，使它可能无法获得最先进的技术。

　　中国商飞副总经理吴光辉对本报坦陈，对中国商飞而言，项目成功是第一位的。在项目成功的同时，致力于发挥产业链的带动作用。公司积极引导国外供应商与国内企业合作，但在一些关键领域，这个目标不一定能够实现。大飞机招标附加的工业合作条件，给中航工业带来了快速提升技术能力的机会。但一旦中国商飞优先选择先进技术而无法兼顾工业合作，则中航工业将陷入被动地位——不仅无法缩小技术差距，还会丢失家门口的庞大市场。

　　技术之外的挑战

　　作为中国在新时期自主创新的标志性工程，大飞机项目采用的“以我为主，全球协作”的模式，是中国民族飞机制造业为走出“屡战屡败”怪圈而尝试的第三条道路。中国航空制造业从上世纪50年代起步，在民机研制上曾自力更生研制出运10飞机，与国外合作组装生产过MD-82、MD-90，并曾尝试与国外联合研制MPC-75、AE100等民机项目，但几经波折后均未成功。在“完全自力更生”和“以市场换技术”两条道路的探索均告失败后，民机行业开始尝试 “以我为主，国际合作”的第三条道路。

　　在2008年启动的大飞机项目上，中国商飞采用了国际通行的 “主制造商-供应商”模式。中国商飞作为大型客机的主制造商，重点加强设计集成、总装制造、市场营销、客户服务、适航取证等能力。发动机、机载设备、材料等主要运用市场化机制，采用招投标方式择优选用，吸收国内外一流企业成为供应商。这种安排的用意之一，就是充分利用外资企业间的合作与竞争，帮助中航工业实现脱胎换骨的蜕变。

　　在国家决定组建中国商飞、走出航空业“小圈子”之前，中航工业的前身中国一航曾试图说服决策层，由自己来主导大飞机的研制工作。这一愿望落空后，中航工业的角色转换为中国商飞的股东，以及大飞机项目最主要的供应商。林左鸣曾表示，在大飞机项目上，公司要当好供应商的角色，也就是说要当好配角，打好助攻，以竞争的姿态，积极承担任务，坚决完成国家交给的任务。对中国商飞而言，拥有中国政府的强力支持并吸纳了国内外的两种资源，在技术层面造出一架飞得起来的飞机并不困难。更大的挑战在于，如何能够实现大飞机项目的商业成功，让自己生产的飞机为航空公司客户带来价值。

　　波音中国公司总裁王建民曾告诉本报，民机产品只有在技术和市场上都取得成功，才能称之为真正的胜利。今年88岁的波音747飞机总设计师乔·萨特(JoeSutter)说得更为直白：无论对于什么样的生意，成功的秘诀就是正确地分析并满足客户的需求。在商用航空领域这尤为重要，因为开发一款喷气式飞机耗资巨大，任何错误都将带来惨重代价。在民机产业的商务和客户服务方面，中国一直处于落后水平。中航工业副总经理张新国坦承，中国民机工业在飞机的研发设计、生产制造、适航取证、售后等方面都缺少经验，通过合作才能取长补短。

　　事实上，在民机的商务方面最具经验的是两大飞机制造商美国波音和欧洲空客，GE、霍尼韦尔等供应商也是在波音、空客的指挥协调下参与客户服务的。而外资对于这些经验和技巧，不仅不会主动传授，还会有意无意地延缓中国学习和积累的进程。空客中国总裁博龙今年6月曾表示，由于中国商飞生产的机型直接与空客产生竞争，空客很难深入参与中国国产大型客机项目。尽管双方已经进行了数次会谈，但尚未确定合作的方向。

　　波音也没有打算直接参与中国的大飞机项目，它更倾向于深化与中国航空制造业的合作，让后者获得更多的经验和技术，进而应用于大飞机项目上。