中航通道

　　今年7月，中国商飞向国内外潜在供应商发放了C919动力装置及主要机载系统/设备的邀标书，招标工作正式展开。该公司副总经理吴光辉称，中国商飞目前正在开展邀标书的评审工作，力争年底完成主要机载系统供应商的选择工作。吴光辉告诉本报，中国商飞鼓励国外供应商与国内企业通过合资、合作、转包生产、在华建厂等形式竞标C919项目。他认为，合资企业是一种长久利益的共同体，不仅面对C919项目，还将面向全球市场。为了通过大飞机项目拉动中国的航空制造业，中国商飞曾公开表示，将优先选择与国内有合作关系的企业进行合作。这一表态，让很多外资企业认识到，与中国国内企业合作，是它们赢得C919订单的“通行证”。

　　2008年11月，中航工业在原中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司重组整合的基础上组建，集聚了中国几乎全部的航空制造资源。在某种程度上，中航工业是外资航空制造商竞标C919项目无法跨越的合作伙伴。林左鸣在11月15日会见伊梅尔特时，对此直言不讳：围绕C919，在中国商飞的推动下，国际上很多公司都来和我们探讨合作。

　　今年9月，GE旗下的Nexcelle公司与中航工业飞机公司签订了 《短舱合资企业备忘录》，法国赛峰集团与中航工业飞机公司签署了《起落架、刹车系统、短舱合作框架协议》。这两项合作的主要目的，都是为赢得C919的招标而增加砝码。

　　11月16日，也就是GE与中航工业签约的第二天，另一家航空电子寡头企业美国霍尼韦尔公司的决策层来京拜访了林左鸣，并与中航工业签署合作协议，探索合资企业及其他合作模式，以期为C919飞机提供主要飞机系统的解决方案。霍尼韦尔还在11月17日成立了中国航空学院，第一批学员大部分来自中国商飞和中航工业。霍尼韦尔表示，将免费为中国商飞的员工提供培训。霍尼韦尔显然不希望落在GE的后面，尽管它在航空电子方面比GE更具技术优势。

　　微妙的三角

　　为了分羹中国大飞机，外资供应商比以往任何时候都要积极主动，企业的最高领导频频叩响中航工业和中国商飞的大门。GE在航空电子领域选择了与中航工业合作，而在它更具优势但中国十分薄弱的飞机发动机项目上，GE却不愿与中方牵手。

　　发动机被称为飞机的 “心脏”，是飞机各系统中最为核心、技术难度最高的系统，其燃油、噪音、排放等指标，直接决定着飞机的性能。目前的民用飞机发动机市场，被GE、美国普惠、英国罗罗、法国斯奈克玛等欧美企业所垄断，中国企业还不具备研制大型民机发动机的实力。

　　GE与法国斯奈克玛各持股50%的合资公司CFM、美国联合技术公司旗下的普惠公司以及古德里奇公司都参与了C919动力装置的竞标，但这些企业在发动机技术的合资合作方面均较为谨慎，不愿涉及核心技术的转让。一位业内人士分析，这些外国发动机制造商相信，如果没有它们，中国短时间内难以自主研制出满足C919要求的发动机。实际上，在中国商飞的本来计划中，首批国产大飞机需要购买国外发动机，在后续某些机型上，将根据用户不同需求适时换装中航工业自主研制的发动机。

　　中国商飞市场营销部部长陈进9月份表示，为了实现C919直接使用成本比现役机型至少降低10%的目标，中国商飞在发动机招标中提出，油耗要比现有的发动机降低12%-15%，碳排放要减少50%。国外成熟的现役发动机都难以满足这些要求，更何况技术水平明显落后于国外的中国。外资在发动机合作上的进退取舍，只是大飞机“名利场”的一个侧面。大飞机项目承担的带动国内配套产业发展的使命，让外资供应商、中航工业和中国商飞形成了一个更加微妙复杂的三角，它们相互依托而各有诉求，寻求合作又互相竞争。

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