2011年2月25日，沃尔沃中国战略发布会，时任沃尔沃轿车全球CEO雅各布帮助李书福脱衣服。然而，由于雅各布一直对李书福为中国富人设计更豪华车型的建议应对消极，2012年10月，雅各布被李书福撤换。

　　时光仿佛一下回到了两年前。

　　2011年的“两会”期间，完成收购沃尔沃轿车壮举不久后的李书福，在接受采访时首次公开了和沃尔沃管理层的分歧：他认为沃尔沃轿车传统的低调、安全的风格，在中国没有前途，因为中国的有钱人要的，是看得见、摸得着的“豪华”。

　　2013年3月，又是一次“两会”。李书福再次对围着自己的媒体说，沃尔沃在中国卖不过奥迪宝马，问题不在技术，而在于造型和内部设计太“北欧”了，有必要根据中国市场的特点和需求“开展创造性工作”。

　　时间过去两年，但相同的问题仍被提出。是什么阻碍了李书福的豪车设想落地沃尔沃?吉利究竟对沃尔沃有多大的控制力?

　　两年前，沃尔沃轿车刚从金融危机的阴霾中脱离福特，期望能够在新东家帮助下尽快实现复兴。两年后，沃尔沃仍然艰难、有所反复地地走在复苏路上，2012年全球销量同比下降了6.1%，2012年上半年的税前利润更是大降84%。

　　两年前，广阔的中国市场被当作沃尔沃复兴的“救命良药”。两年后，雄心勃勃的在华生产计划仍未落地，中国销量还出现了超过10%的大幅下滑。

　　李书福终于行动了。2012年10月19日，他更换了沃尔沃全球CEO兼总裁，由独立董事萨缪尔森取代了对消极应对中国豪车需求的雅各布;10天前，2013年3月1日，他又更换了沃尔沃中国区的一号人物，由拉尔斯·邓取代沈晖负责日常事务管理。

　　“你能保证按照我说的原话完整报道吗?”在被问到人事调整的意义时，李书福迟疑了一下，然后反问腾讯财经。显然，他不愿被外界解读为自己出现了用人失误。

　　李书福的团队中，谁能像杨元庆帮助柳传志一样，帮助李书福一起拯救沃尔沃?同样的“蛇吞象”，吉利可以从联想与IBM的整合中学到什么?

　　在华销量之殇

　　李书福确实应该着急。

　　根据沃尔沃轿车官方公布的数据，2012年，其在中国市场销量约为4.2万辆，远低于预期目标的6万辆，同比下滑10.9%，远高于其在全球市场6.1%的下滑幅度。

　　来看沃尔沃的主要竞争对手。奥迪和宝马2012年在华销量分别为41万辆和33万辆，同比增速高达30%和40%;相对较差的奔驰，也卖出了19.6万辆,同比增长1.5%。

　　相比而言，沃尔沃在基数本来就低的情况下，还出现了大幅的销量下滑。这与李书福的预期相差太远。

　　2011年2月，李书福曾高调公布沃尔沃轿车在华五年战略，宣称要在2015年达到20万辆的销量，占据20%中国豪华车市场份额。

　　如今，时间已经过去一半，任务却只完成五分之一。

　　对于2012年在华业绩的滑坡，沃尔沃官方给出的解释是：受S40退市，以及进口豪华汽车品牌之间激烈的价格竞争影响。

　　而这两个表面原因反映出的，正是沃尔沃参与中国豪车市场竞争的两大软肋：国产化不力;产品线不够丰富，缺乏中国特色。

　　目前，沃尔沃在中国市场销售的车型共有八款，其中只有两款车在中国生产，S40和S80L。这两款车早在福特将沃尔沃轿车出售给吉利之前，便已由长安福特代工。

　　然而，由于代工协议到期的问题，以及S40要被新推出的V40车型代替，S40最终在中国退市。此外，S80L的代工协议也存在不确定性，产能因此受到限制。

　　与此同时，已经历时三年的大庆、成都工厂落地生产计划迟迟没有通过政府的审批，这导致沃尔沃在华销售主要依靠进口。相对比的是，销量最好的奥迪，国产车型的销量占到了近80%。

　　国产化不力、依赖进口带给沃尔沃的最大问题，在于无法降低成本，这便掣肘了沃尔沃参与豪华车的价格竞争。由于2011年的爆发增长，各大豪华车品牌普遍在2012年加大了在华供应，这导致价格促销成为重要的竞争手段，但沃尔沃却在这方面无法紧跟对手脚步。

　　国产化之外，另一个软肋，在于产品线乏善可陈，并且缺乏中国特色。

　　在最高级别的D级车上，宝马拥有7系，奥迪有A8L，奔驰有S级，但沃尔沃则仍是空白。而这一级别的豪车，恰恰是中国车主对“豪华品牌”的定位所在，由此，沃尔沃甚至不被中国富人们视为“ABB”(奥迪宝马奔驰)的同级品牌。

　　原本，沃尔沃可以凭借C30、S40的价格优势吸引年轻消费者，但随着“ABB”放下身段，由旗下原有的高端车型改造推出低排量、手动档的型号，以20-30万元价格抢夺中端市场，沃尔沃也逐渐丧失了优势，且这两款车目前已经退市，取而代之的V40又失去了S40的国产优势。

　　“差不多的价格，还是宝马的品牌更吸引人，我也能开豪车了。”一位新晋宝马1系车主对腾讯财经笑称。

　　此外，在原本最能发挥出安全性能的SUV市场，沃尔沃目前也仅有XC60这款车型有较大竞争力。

　　有经销商认为，沃尔沃在产品更新节奏上总是慢了一拍。在“ABB”不断增加中国元素的同时，针对中国消费者的特点设计和引进产品上，沃尔沃也做得远远不够。

　　控制力之殇

　　这些问题并不是现在才暴露的。

　　事实上，在并购之初，李书福就早早地看到了国产化、产品更中国化的重要性。为此，他把大庆、成都的工厂视作在华战略的首要之策，也不惜直接向媒体抱怨沃尔沃管理层不重视中国车主的“豪华”需求。

　　既然早已清楚问题所在，为何迟迟没有解决?恐怕，这要归咎到吉利对沃尔沃的控制力上。

　　“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃。”并购之初，李书福将这句话挂在嘴边，不断强调二者之间不需要整合。一方面，是为了保护沃尔沃的品牌不被仍带着低端标签的吉利拖累;另一方面，则为了稳定刚被并购的沃尔沃管理层和员工的军心。

　　这样的表态是有必要的，但表态之外，具体的影响施加不够，也给沃尔沃带来了负作用。

　　国产化是并购完成后李书福最重视的工作。2011年“两会” 期间接受腾讯财经专访时，李书福有些兴奋地讲起大庆和成都的工厂，说沃尔沃原来的体制(隶属福特)和中国的政策法律，决定了沃尔沃不能在中国大规模发展，但是在被吉利并购之后，“现在它可以在中国大规模发展了。”

　　一语成谶。被吉利并购的沃尔沃轿车，一个中国公司的100%全资子公司，却在长达三年的审批过程之后，仍然被当作一个外资品牌，还没有获得两个工厂生产开工的一纸批文。

　　按照2004年颁布的《汽车产业发展政策》，外资进入中国汽车行业，需要找到一个中方合作伙伴，成立股比不超过50%的合资公司，并且推出一个自主品牌。

　　纠结了一年之后，2011年，吉利放弃了政府开绿灯的奢望。具有讽刺意味的是，李书福不得不在沃尔沃轿车和吉利的合资协议上的甲方乙方处，分别签上了自己的名字。

　　而李书福当初不断对外强调“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，亦不排除起到了负面作用。一位长期观察吉利沃尔沃的观察人士向腾讯财经指出，李书福过于强调沃尔沃的独立性，若能早点向政府展示自己对沃尔沃的控制力，或许能改善这个痛苦的过程。

　　但实际上，并购初期，李书福却只能通过公开矛盾的方式，施压沃尔沃管理层重视中国市场需求。而且，他也没有十分坚持自己的意见，很快向斯蒂芬·雅各布为首的管理层妥协。

　　“这只是我个人的看法，一切还需要董事会商议决定。”“反复讨论之后，我认为他们讲的有道理，不能为眼前利益而损伤沃尔沃的品牌形象和长期利益。因此，我支持他们。”

　　双方都有所让步，但让步更多的是讲求实际的李书福。并购完成后，除了在董事会增加一些中国面孔外，李书福并没有对管理层进行大幅调整。

　　接近李书福的人士曾向媒体透露，在沃尔沃董事会的决策机制中，股东吉利的话语权也并不占优势。

　　全部11名董事会成员中，来自吉利的有3位，分别是董事长李书福、副总裁张芃，以及吉利集团的CFO李东辉。

　　上述人士透露，自并购以来，李书福本人基本没有参加过董事会的日常会议，通常由副董事长奥尔森代为出席。而张芃的背景是BP(英国石油)，在沃尔沃这样的老牌汽车公司董事会中，属于“人微言轻”。此外，李东辉的主要背景在财务方面而非决策。

　　对于李书福“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”的表态，前通用电气CEO杰克·韦尔奇也有所不解。他在2011年发表评论说：“为什么要置沃尔沃于不管呢?既然如此为什么又要并购沃尔沃呢?”

　　杰克·韦尔奇认为，这种情况下，并购方就可能错失了技术交流的机会，失去了财务部门提升成本效益的机会，失去了人力资源部门开发人才的机会。

　　正因为对沃尔沃控制力的缺失，李书福不得不在两年之后，仍在问相同的问题：沃尔沃何时才能更“豪华”?