一家因汽车而闻名的企业，却把未来押在了新能源的“赌桌”上。

       1月10日，在美国底特律北美国际车展上，比亚迪董事长王传福宣布比亚迪股份(1211.HK)计划于2011年下半年回归国内A股，募集资金将主要投向比亚迪电池和汽车业务。

        此时的王传福，已绝口不提“2015比亚迪汽车成为中国销量第一”的誓言。

        在进入汽车行业7年之时，比亚迪销量明显减速，同时陷入了经销商退网、质量投诉上升、西安工厂用地受罚等种种麻烦。但是，这都没有影响到比亚迪变换“车道”的速度：从传统的电池业务和手机代工，进入到汽车业，而后又从电动汽车，跨入储能电站、光伏发电市场和LED领域。

        比亚迪的三级跳，跳进的是IT制造、汽车和新能源三个看似完全不相关的领域，产业链条也因此被无限拉长。无论比亚迪扩张中的商业逻辑如何，但至少目前没能获得资本市场认可。在2010年的短短一年间，比亚迪股份(1211.HK)的股价从85港元惨遭“腰斩”。

        因扩张而过度膨胀的比亚迪，还能够继续保持原有的高速成长吗?

根基动摇

       “机构看空比亚迪，主要还是因为比亚迪在汽车这一主业上做得不好。”中信证券分析师李春波告诉《财经国家周刊》记者。最近公布的报表显示，比亚迪第三季度的净利润仅为1134万元，而去年同期则为11.6亿元。究其原因，三季报业绩不佳主要受汽车业务影响。

        来自中国汽车工业协会的统计显示，2010年比亚迪的销量达到51.7万辆，位居狭义乘用车行业第六名。年增长速度为16%，仅为乘用车行业平均增速33%的一半。而在过去四年间，比亚迪的汽车销量一直是高奏凯歌。

      “我们已经连续四年增长幅度超过100%，需要慢下来进行调整。”比亚迪公关部公关专员称。但事实上，比亚迪的调整，是来自于经销商网络自下而上的压力。

       2010年4月，比亚迪国内的经销商因为库存压力过大而爆发“退网”事件，不少经销商相继停止向比亚迪订货，转而投入竞争对手吉利、奇瑞和长城的网络。

      “过去几年我们过于注重增长，这是错误的。”王传福对媒体公开承认。

      “比亚迪正在改变过去粗放型的增长方式，改正错误，进行基础夯实。”比亚迪副总裁夏治冰也没有回避错误， “比亚迪正在现有的1200家经销商网络中，进行筛选和淘汰。在2011年增加新车型后，对现在的A1、A2、A3和A4网络进行梳理，保证每个网络都有两款走量的车型，一款高端车型。”

       比亚迪对外宣称，2010年是比亚迪的品牌年。事实上，比亚迪的主打车型F3已经上市5年，进入了产品生命周期的末期;作为替代车型的G3，市场表现仍不温不火。比亚迪因此陷入了主力车型青黄不接的境地。

       为提升公司形象，比亚迪近几个月发布的几乎所有新产品都是较高端车型。“比亚迪明年上半年将会推出两款新车型S6和G6。”比亚迪新闻发言人王建钧告诉《财经国家周刊》，“S6是比亚迪的首款城市SUV，G6属于B级车。”

       比亚迪博物馆中，《财经国家周刊》记者见到了尚未面市的G6，发现这款车明显地映射出某款畅销日系车的影子。

      “创造性模仿，还是比亚迪正在做的事情，但是在下一代车型中，你就会看到比亚迪已经有了自己的设计。”面对记者的质疑，比亚迪汽车销售有限公司公关部科长张宇峰回答。

      “即便是推出一些中高级车的新车型，恐怕对提升销量也没什么用。”李春波直言，“做中高级车，比亚迪的品牌支撑力还不够。”与李春波持同样观点的分析师并不在少数。

      “除了车型原因，梳理经销商网络也会是一个缓慢而痛苦的过程。这将会在一定程度上继续影响比亚迪汽车销售。”国泰君安证券(香港)汽车分析师陈欢瑜称。

     “机构原来看重的都是比亚迪的高增长性，现在汽车业务增速放缓，所以转而看空也是在所难免。”广发证券汽车分析师汤俊直言，“但是，比亚迪汽车业务的利润仍然可观，毕竟50万辆的年销量仍然不是小数目。不过随着市场竞争的加剧，毛利率水平不断下滑也是事实。”

       尽管比亚迪不愿意向《财经国家周刊》透露2011年的销售计划，但其内部人士表示，2011年比亚迪不会再设定高的增长计划，预计2011年销量将小幅增长10%，达到55万辆左右。

       这一数字与多数行业机构预测的中国整体汽车市场走势相同，这也是近年来比亚迪做出预估最少的一次。

电动车转向

       传统汽车后继乏力，被寄予厚望的电动车，短期内也难以成为比亚迪的新业务增长点。

       “2010年比亚迪卖了52万辆车，其中电动汽车只卖了1000辆。这1000辆中，深圳市出租车采购了800辆，其他电动车厂商买了150辆，买去拆分研究。真正个人买的电动车不到100辆。”中信证券董事总经理徐刚在自己的微博中这样感叹。

事实如此。

        或许是真切地看到私人消费推广的难度，2010年11月比亚迪在第25届世界纯电动车、混合动力车和燃料电池车大会上高调宣布，比亚迪电动车从私人用车转向公共交通领域。

      “用于公共交通的E6和电动大巴K9都是由政府买单，所以对价格相对不敏感。转向公共交通领域后，可以不必过多地考虑订单问题。”国泰君安证券(香港)汽车分析师陈欢瑜告诉《财经国家周刊》，“但是，大规模推广的可能性也不高，预计在电池成本没有大幅度下降之前，还是只能处于试运营状态，更多的作用还是比亚迪在技术高地上设立的旗帜。”

      对于上述观点，比亚迪的高管们表示了认同。“电动车是起步较早也是亟待提升的一个业务板块。目前在城市出租车和电动大巴等方面，比亚迪凭借E6和K9电动大巴，更多的是抢占市场制高点。”王建钧说。目前，K9由长沙市政府订购了1000辆，深圳也有两台K9已经投入了使用。

     “两三年内比亚迪还是难以实现电动汽车的万辆级规模，因此公司的动力电池业务短期内以难依靠电动汽车业务来驱动。”陈欢瑜称。

      在一份行业研究报告中，《财经国家周刊》记者看到，“随着汽车业务的不断发展，锂电池业务在比亚迪中的重要性也在不断地下降。电池业务已经和汽车业务连为了一体，成为比亚迪电动汽车发展战略的核心竞争力。”“

       在2010年上半年财报中，比亚迪锂电池的营业收入为10.25亿元，同比下降20.84%，仅占比亚迪股份上半年销售收入的4%。“比亚迪是近三年来唯一的锂电池的出货量和收入都下降的厂家。”