中央企业电动车产业联盟明显带有浓厚的“官方色彩”，标志着新能源汽车发展有了国家队，其在整合中央企业电动车资源，统一产业技术标准等方面将起到积极的推进作用。但是，由于其是一个松散团体，并不具有严格的约束性，联盟成员不同利益诉求有可能难以达到资源聚焦的预期合力。

　　诚然，央企电动车产业联盟所属企业具有相对完整的产业链，既有一汽集团、东风汽车、长安汽车等整车企业，也有电池领域的北京有色金属研究总院、中国航空工业集团公司、中国航天科技集团公司，更有充电服务方面的国家电网、中海油、中石化等企业。汇聚了整车、电池、电机和充电与服务的重要企业，在资源整合、上下游产业链和产能配合等方面如果充分协调工作，将有力促进电动汽车发展。

　　而仔细阅读电动车产业联盟名单，似乎缺了点什么。上海汽车等车企的缺失及更多具有发展新能源汽车意愿且具备先发优势民营车企和中小车企的缺席，使联盟代表性大为减弱，并有可能在二者间形成无形的壁垒。

　　电动车作为新能源汽车的发展方向，需要政府、企业、科研院所等举国之力，方可能实现“弯道超车”，从而摆脱传统燃油车短期无法超赶的困局。从本次联盟成员来看，“四大”中有三大坐镇，但缺少龙头老大上海汽车，其遥遥领先的市场地位目前无人能撼，且其在电动车领域已有建树。在龙头老大缺失及“四小”等众车企不到位的情况下，“三大”尚难以代表电动车的发展方向。

　　何况，大部分国有车企对发展电动车动力不足。目前，我国尚处于传统汽车发展的“牛市”，汽车产销两旺，大型车企日子过得红红火火，这可从上市车企动辄翻番的业绩中找到注脚。因此在少了经营上的压力后，大型骨干车企对纯电动汽车投入不足，紧迫感不强。只是新能源汽车代表发展方向，迫于形象和压力这些企业又不得不投入，因此更多基于传统汽车技术的混合动力汽车成为大型骨干车企的首选，而代表新能源汽车发展方向的电动车没有放到应有的高度。

　　相形之下，本次没有纳入联盟的民营车企，由于在传统车既有格局中获益相对尚小，在赶超可能性不大的情况下，更愿意借电动汽车来实现“弯道超车”。诸如比亚迪、众泰等汽车后起之秀，在电动车领域已有建树，并在一定程度上代表了我国电动车目前的发展水平。

　　虽然电动车联盟表示采取开放模式自愿加盟，但既有格局下，会不会由此形成联盟成员与非成员间的壁垒仍有待观察，毕竟联盟成员会享受更多的资金、政策、技术支持。如果，发展电动车动力不足的大型车企享受更多资源而动力十足的中小车企被排除在外，那么我国电动车的发展可想而知。记者 牛洪军