其次，对于众多航运公司来讲，成本永远是最具有诱惑力的因素之一。单壳油轮在价格与经营成本竞争上比双壳油轮有更大好处。对于自营的单壳油轮来说，因为建造时间久，折旧成本较新船便宜，总体经营成本比双壳油轮低；如果租赁油轮，单壳油轮的年期租水平也明显低于双壳油轮。所以亚洲国家的航运公司和石油公司更愿意使用单壳油轮。

　　另一个原因是亚洲国家本国船东单壳油轮也比较多，之所以计划延长单壳油轮禁运期限，主要也是考虑到需要保护本国船东的利益。据了解，航运公司一般会与石油公司签订长期合同，而从2008年开始，航运行业运力不足、市场供不应求，航运公司大都不愿更换油轮而影响生意，因此一直拖延。

　　而在政策本就模糊的亚洲诸国中，中国的态度则更为微妙。儒家传统文化的中庸之道，在亚洲复杂多元的文化格局中，更表现出了对国家政策的影响力。

　　作为全球第三大油品进口国，中国已经宣布在远洋运输市场上执行IMO(国际海事组织) 单壳油轮拆解政策。中国交通部海事局出台通知表示，将按照公约要求同步淘汰在国际航线航行的中国籍单壳油轮。但对于国内航线的单壳油轮，通知中明确表示国内沿海和内河航行油轮暂不执行此规定。

　　由此，泰山石化的二手油轮船队获得了宝贵而充满不确定性的生存空间。

　　泰山折翼

　　然而，正如同海上风云的瞬息万变，中国这块维系泰山石化生存的大陆也因国际环境的影响而变得恍惚难测。

　　2009年2月，国务院常务会议审议通过了《船舶工业调整振兴规划》，提出抓紧研究出台鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰的政策。

　　而据了解，中国国内的中海发展、中国远洋、长航油运等主要航运公司经过整顿，已基本没有单壳油轮，而招商轮船公司正在通过淘汰、改扩建等方式处理单壳油轮。因此，有分析人士预计，在2010 年以后中国航运公司将彻底淘汰单壳油轮。

　　那么，注册于加勒比海开曼群岛、公司总部又设在香港的泰山石化，在公司业务上将受到多大程度的影响？

　　“不论是否中国籍油轮，只要是在中国海域停靠，都必须严格遵守中国相关规定，也就是说，这些单壳油轮以后是不能进入中国港口的。”中国船级社建造船舶处副处长杨琪向《能源》杂志记者解释说。因此，泰山石化赖以起家的这支单壳油轮占绝大多数的船队，势必要成为影响公司业绩的巨大负资产。

　　罗雄也表示，2010年对于已经过时的单壳油轮来说，面临着被淘汰的最后期限。目前欧美国家早已经不允许单壳油轮进入领海，而亚洲的韩国政府也由于2007年的一起损失惨重的漏油事故，下决心在今年执行IMO的淘汰政策。同时，日本虽未明确表态，但据市场人士透露，其本国单壳油轮的比重自2006年以来逐年下降，这从侧面可以反映出日本政府对于单壳油轮的态度。因此，泰山石化的二手单壳油轮船队，就成了孤家寡人，“很难再有人肯把生意给他做，而这将直接影响到公司的业绩”。

　　重压之下，泰山石化被迫在半年报中强调：“公司将把所有超级油轮调往浮动仓储业务，以争取更好的市场契机。”并进一步表示：“我们也将继续减少对单壳油轮运输的依赖，优化我们的的船舶使用，在浮动仓储和运输业务之间灵活的部署超级油轮。”由此，来自马来西亚和新加坡海域的浮动仓储业务收入，像由运动战转而固守的堡垒，成为泰山石化目前的收入保障之一，支撑着这个曾经的庞然大物。

　　据孙利萍分析，单壳油轮在受到全球禁运后，可能的处理方式包括改装和拆解两种。其中可能的改装途径包括：改装成双壳油轮、改装成散货船以及改装成浮动仓储船三种。

　　其中改装成双壳油轮一途，虽符合发展需求，但由于成本较高而缺乏可行性。据市场人士介绍，此种改装不但需要额外钢材，且一般要耗时3个月，改装一艘 VLCC大致需要1200-1400万美元。且由于单壳船大多船龄较大，临近25年之限，因此可改装的数量相对有限。而浮动仓储则因具有成本小、可重复使用等优点，而成为目前世界海上油田开发的流行设施，也是被淘汰的单壳油轮较为理想的“归宿”。

　　然而，在罗雄看来，泰山石化从经营油轮船队到以仓储为主业的转变，却是整个集团尴尬的无奈之举，“他们只能用这些船(单壳油轮)做这个了(浮动仓储)，没别的生意可做了，或者就是租给别人当仓库，总之这一打击一定很大。”