在昨日开幕的第十二届中国国际铁路装备展上，南车北车的相关负责人对在场记者的各种问题有问必答，惟独对两车合并三缄其口。在停牌两日之后，尽管并未得到两家企业的公开承认，但基本可以预见两年之后的下一届展会上，分别位于4号和5号展馆的两个展位将合并为一。在规避目前两家企业在海外市场恶性压价行为的同时，取消了两者竞争成为一家独大的公司，也伴生了关于企业发展的双面命题。

　　双双停牌

　　10月27日一早停牌的中国南车、中国北车于当晚双双发布公告称，因拟筹划重大事项，鉴于该事项存在重大不确定性，公司股票自10月27日起停牌，将尽快确定是否进行上述重大事项，并于股票停牌之日起的5个工作日内(含停牌当日)公告并复牌。

　　在昨日的中国国际铁路装备展上，南北车相关负责人对合并一事均三缄其口。中国北车相关负责人表示“我无法回应此事”。南车方面则表示“一切都要等官方公告，目前尚无可披露的信息”。据经济日报官方微博报道，南北车正在进行合并工作，周末会有重大消息发布，又称“周末见”。另据媒体报道，由国务院推动的南北车合并工作已经开始进行，并由国务委员王勇负责督办，整合方案由中金公司具体负责。

　　据此前报道，目前，南车与北车都上报了各自方案供国资委参考。南车的方案是，北车退市，南车通过增发的方式吸收合并北车，北车资产并入南车;而北车报给国家发改委的方案是，南北车成立一个由国资委管理的新集团，下辖两个上市公司。鉴于中国南车整体实力优于中国北车，国资委目前倾向于南车给出的吸收式合并方案。

　　海外恶性竞争

　　中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕表示，南北车合并之事在几个政府部门内部早有讨论，合并的主要原因是两家公司在海外市场恶性竞争非常严重。据王梦恕介绍，2011年1月土耳其机车项目招标，南车报价200多万美元，北车报价120万美元，后来南车又继续把价格压到更不可思议的位置，但订单最后给了一家韩国公司。“这样的例子太多了，南北车把大量的时间和精力都用在怎么投标上，根本没有心思做高精尖的研究，还滋生了许多招标腐败问题。”

　　在国外，各国装备企业多为一家出面竞夺，如德国方面多为西门子，加拿大则是庞巴迪，法国则是阿尔斯通。王梦恕表示，如果南车和北车合并为一家公司，则可以避免竞争过程的相互压价，提高中国铁路车辆出海的竞争力。

　　南北车合并曾一度受到来自原铁道部或现在的中国铁路总公司的阻力。“铁总是南北车的最大客户，非常担心两家企业合并后会提升车辆的价格。”王梦恕表示，现在看来，合并是必然的选择，国家可以通过价格管控来避免国内市场出现价格过高的局面。

　　分工整合难题

　　南北车曾是一家企业，2000年原中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为中国南方机车车辆有限公司(南车前身)和中国北方机车车辆有限公司(北车前身)，并划归国资委管理，南北车两大集团因此成为独立的竞争对手，业务按地域划分，南方的企业划归南车，北方的企业划归北车。2008年，中国南车实现“A+H”整体上市;2009年，中国北车在A股上市，2014年5月，中国北车在香港上市。

　　业内人士在接受北京商报记者采访时表示，两家企业合并涉及董事会、财务合二为一，企业文化、人员融合和上百亿元市值换股问题，将是一个复杂且艰难的过程。

　　“现在南北车有些业务是重合的，有些机车厂经营状况非常不好，合并之后，就会涉及分工发展的问题，一些经营不好的分公司可能面临撤销或被迫转行的命运。”王梦恕表示，两家企业合并所需要的时间可长可短，主要取决于推动者的决心和能力。(记者 肖玮 孙丽朝)