应该如何施救?

　　在拯救本国航运业的道路上，其他国家已经走得更远。

　　韩国政府的表现最为积极，早在2008年4月就拟以8.5亿美元救其航运业。2012年11月上旬，韩国金融监督委员会(FSC)提出用4万亿韩元(近35亿美元)的基金来救市，在首尔与该国各家陷于财务困境的船运公司签署谅解备忘录，准备为后者进行全面重组，并考虑以4成的售价购入它们的闲置船，融资机构和船公司本身则分别承担4成和2成。这样，政府、社会融资、船公司分担卸下了船公司的大包袱——闲置船。又如德国政府组织了企业救助基金，法国政府也拟设“贷款保证基金”助船东纾困。

　　目前，中国远洋成本高企、营业收入难于明显改善、缺乏能够提供足够现金流的对冲产业的支撑。中国远洋也想到了内部治理。他们提出的思路包括内部开源节流、非主业资产出售、整体业务板块剥离等;中国远洋还设想过出售运力，但是在市场低迷的情况下，很少有人会考虑现在接盘——价格如果太低的话就是贱卖，公司也很难接受。

　　因此，业内人士在接受记者采访时认为：“中国远洋的战略地位，以及所处的客观环境的恶劣境地，势必应该得到中国政府帮助。”

　　可考虑的救援措施首先是补贴。但政府直接注资中国远洋能解其一时之困，并不能解决其竞争力问题。在公司出售运力、内部开源节流、非主业资产出售、整体业务板块剥离等自救措施之外，盘活中国远洋这艘大船显然是一个系统性工程，面临着更为艰难的行业环境以及自身组织结构的弊端。

　　专家认为，目前，除了补贴之外，政府还应该考虑两种救援措施。

　　一种是给政策。中国远洋曾寄希望于中国政府推动国货国运。所谓“国货国运”，是指一个国家重要的战略物资，由本国的船队来运输。比如，最重要的海运产品之一铁矿石，其运输权基本上都控制在进口国手里，日本、韩国的航运公司都与本国钢铁企业签署了长期的运输协议，本国航运公司牢牢掌握着运输权。同样，欧洲各国进口铁矿石的运输权也都交由本国航运公司承运。

　　另一种是推进企业间的战略性重组。中远集团学习马士基集团的多元化战略是长远出路。中远是央企整合过程中“突出主业”做得最好的公司之一，然而专注主业并非在周期性产业生存的良法。鉴于目前在行业格局下的财务困境，政府倘若实现航运企业与上下游产业的企业之间的相互交叉持股，或许更有利于综合竞争力的提高。记者 杨婷