减排紧箍咒日紧炼化技术已非门槛

　　各种原料争着上天，从根本上来说还是减排压力的催动，航空公司作为全球的排放大户，成为众矢之的。目前，全球航空业的二氧化碳排放占据全球排放量的2%到3%，每吨航空煤油的使用会产生3吨的二氧化碳。为此，欧盟已要求，航空公司须在今年之前减少3%的二氧化碳排放，否则将征收“碳税”。

　　虽多次表示并不接受欧盟的单方面规定，但国际航空运输协会也做出了自己的减排承诺，到2020年，每年燃效提高1.5%；从2020年起，通过实施“碳补偿”计划稳定碳排放量；在2050年，碳的净排放量比2005年减少50%。

　　减少碳排放将成为生物燃油推动的巨大动力。波音建构起了一整套燃料生产到利用零排放理念，“我们会到各个地区寻找当地适合的植物，然后种植加工，在这个过程中，植物吸收了温室气体，随后植物果实加工为油料，使用后排出的碳就完成了中和，”王玉奎介绍，“每个地区在自己的地区加工生物燃料，供给本地的航空公司，如果全球都加入进来，不就实现了全球的零排放吗？”

　　荷兰航空方面利用“地沟油”的项目也指出了在减排上的巨大优势，因为不用重新生产作物，就免去了生产过程中的碳排放，加上这又是本地取油，所以交通方面产生的碳排放也很少，这些都使得“地沟油”燃料，相比传统的化石燃料减排60%—80%，今后还可以增加到90%。

　　“如今技术已经进步了很多，麻风树、亚麻荠、微藻和盐土植物都可以作为提炼航油的原料。”中科院广州能源所学者孙守强认为，“目前技术基本可行，关键问题还是提纯提质的问题，具体应用受到航空燃料的特质制约，单独使用尚未达到航空燃料标准，需要和普通燃油掺合使用，具体比例有具体技术路线不同而有所差异。”他表示，目前国内在以麻风树和微藻为原料炼制航油方面的研究已经十分成熟。

　　经济性难题不解中国更有制度困局

　　不过，在跨过非粮门槛后，高企的成本依然是生物燃油全面推广的难题。“生物燃料成本通常是传统航空燃料的4倍以上，现在即使技术成熟，依然是无法实现经济效益的。”中信建投行业分析师李磊认为，“目前即使算上碳税和油价高企因素，传统航油的成本依然要低得多，所以航空企业还不会大规模使用。”

　　青云创投董事总经理林霆也对绿色概念的公司格外关注，不过在他看来，国内环保氛围和制度建设都还远远无法支撑起这样的企业。“大家都知道处理‘地沟油’做航油是一件好事儿，可是现在的情况是根本就没有一个健全的回收机制。”在他看来，国内的制度成本也在无形中削弱了生物燃料的经济性，“你说荷兰航空有这个能力做，那是因为人家有着系统的回收系统，现在中国低价收垃圾油的很多，简单炼化就能返销回市场取得收益，那么还有谁去做精炼呢？”

　　一套绿色产业链的背后必然有着系统的制度来进行支撑，这一点我国还远远做不到。因此，有专家就建议能够在技术攻关的同时，也思考如何破解制度困局：“有关部门应完善相关法律法规，建立起良好的废物回收体系，同时也为清洁能源的使用提供奖励，给这些环保企业以生存空间，鼓励他们加大研发，做到有利可图，如此一来，到技术成熟的时候，才能有更多的市场化主题来推广环保产品，否则生物燃油即使取得技术上的突破，也只能曲高和寡。”（记者　钟啸）