宿命的转型噩梦

　　时风集团已不是第一次遭遇转型的尴尬。

　　2004年获得商用车生产资质后，时风集团曾提出雄心勃勃的轻卡规划，计划将轻卡年产销量达到8万辆，进入全国一线阵营，实现从农用车向汽车企业的华丽转身。当时的准备不可谓不充分，时风甚至将集团最优质的资产及一半的人力装入商用车公司。

　　但事与愿违，直到2008年，时风集团的轻卡产量一直徘徊在5000辆左右，2006年销量7577辆，2007年销售5529辆，三轮车依然是其主打产品，近几年一直稳定在80万辆左右。

　　2002年产销已达到112万辆农用车的时风集团占据当时全国农用车销量的半壁江山，成为农用车老大。但2004年的政策变局让农用车行业一夜间百花凋零。这年5月1日起实施的《中华人民共和国道路交通安全法》规定，农用车管理由农业部门转由公安部门管理，农民购买和使用农用车的成本每年陡然增加两三千元。

　　这一年，国内不少农用车巨头像山东双力甚至因资金链断裂而破产。时风也不例外，许多经销点一年的销量甚至不如往年一个月的销量，时风深切感受到只拥有单一产品的切肤之痛。

　　实际上，随着微型车的不断降价、摩托车在农村的普及，从2000年开始，农用车产销量就开始逐年下滑，2004年车辆管理机构的更换则加速了这一进程。

　　作为将年产值不过百万元的高唐县工具厂带入全国农用车排名第一的时风集团董事长刘义发并不缺少战略眼光，早在2002年，时风集团就尝试进入商用车领域。

　　正是这一年，时风获摩根士丹利3000万美元风险投资。但刘义发似乎并未因获得风投而加大扩张力度，同年与烟台汽车厂及第二年与中国重汽合作均因对方要价过高而告吹。直到2004年时风集团成立商用车公司，同年10月终于获得国家发改委批复具备商用车生产资质，时风集团才大张旗鼓的进入商用车领域。

　　从农用车到商用车再到乘用车，刘义发、刘成强父子的造车梦并不出乎众人的意料，背后更有越高端利润越丰厚的现实考虑。

　　据时风集团内部核算，一块电瓶成本接近300元，10块电瓶的电动车电力部分成本达3000元，一台柴油发动机不过2000余元，其他配件变动不大，农用车的售价不会超过1.5万元，而8块电瓶的电动车则基本售价就是2.58万元，净利润至少增加了近万元。

　　时风集团内部人士介绍，在2006年规划商用车产销量的同时，时风内部已下决心“5年内进入经济型轿车领域”。

　　财务数据也可一窥端倪。2002年，时风集团产销112万辆农用车，销售收入68亿元，2008年销售收入已达到182.7亿元。业绩年年增长背后，难掩主营产品利润日益趋薄的苦衷。

　　此时时风集团已形成年产农用汽车110万辆、拖拉机30万台、轮胎880万套、联合收割机5000台、电动汽车2万辆、发动机120万台的生产能力，同时年生产4亿度电力，但庞大的产品线中销售利润的一半来自轮胎业务。

　　2003年，时风集团与双星集团合作生产农用汽车轮胎。当年建成年产30万套农业胎和400万套轻型载重轮胎的工厂，其后又开发了工程机械轮胎产品，2005年建成轮胎公司第二工厂，并于当年达产，生产轻型载重胎140万套，中型载重胎60万套，工程胎10万套；2006年建成了年产3万条巨型工程胎的生产线，客户包括淡水河谷、卡特彼勒等矿业、工程巨头。2007年年初，时风集团又投资5亿元，建设年产10000条子午胎项目，成为目前世界上最大的子午工程胎项目。

　　农用车利润日渐萎缩，同时商用车尴尬的处境，使时风集团意识到，必须尽快进入乘用车领域，电动车则成为时风的一个最佳切入点。

　　时风没有退路

　　但似乎冥冥中有一种宿命的力量，使在电动车项目上看似操之过急的时风集团似乎又在重蹈轻卡的覆辙。但刘义发并不认输，他曾说，时风集团发展初期，也遇到了一些困难，后来不是也发展到全国第一，现在的电动车又像当年一样。

　　从外界看，时风集团的宿命也许并非必然。时风集团如果在车型设计上更多投入一点而不是模仿奇瑞QQ的话，是否就会避免“山寨”的恶名？同时，让消费者和外界多一份同情和鼓励，而不是嘲讽与厌恶？

　　本身作为国内的农用车巨头，时风多年的积淀，甚至已经让时风品牌固化为农用车的象征，而农用车与轿车在使用性质上分属不同的类型，时风是否应该考虑在两者之间建一座防火墙让电动汽车的顾客不必背负开一辆“变形农用车”的尴尬？

　　时风的宿命，显然是其竞争战略“路径依赖”的结果。时风集团之所以能成为农用车老大，其最大竞争优势在于多年形成的低成本战略，市场上同类产品压价销售时，其他企业可能已经开始赔钱，时风却因为配件多为自己生产、人力成本低而依然有利润。

　　其进入轻卡领域难言成功，就因为同样依靠低成本竞争，福田汽车已抢占先机，靠同样的“玩法”，时风自然不可能获得成功。