在5年前，乃至更久远的日子里，北京地铁1号线和9号线尚未打通换乘，要去北京西站坐火车的小巴，常常选择在军事博物馆站下地铁，然后步行到西站。

从C2口钻出地面，我总会转身望望旁边的大楼——复兴路10号，曾经的中华人民共和国铁道部，近5年来的中国铁路总公司，拥有200万职工、运营12.7万公里铁路的政企巨兽，其头脑在此。

5年后的2018年5月某天，下班时才从杭州出发赴京的小巴，终于体验到了两地之间最快的那班高铁——复兴号G40，19:00从杭州东启程，23:23就能到北京南。

上车之后，我一直盯着实时速度的显示屏，349km/h，350km/h，351km/h……没看到这个数字，这趟车简直白坐了。

五年时间，中国高铁扬眉吐气，成了许多人心中的骄傲。

时间拉长一倍，十年之前，中国第一条高速铁路建成通车。

时间再拉长一倍，二十年前，中国铁路开启第一次大提速，此后又进行了五次。

时间再拉长一倍，四十年前，准确地说是1978年10月26日，小平同志应邀坐上日本新干线，则是一切故事的起点。

如果你有兴趣，不妨来听我讲讲，这个很长的故事。

小平同志坐上的那条新干线，是世界上第一个投入商业运营高铁线路——日本东海道新干线，1964年东京奥运会前正式通车，最高营运速度200km/h。

彼时，工作人员问小平有什么感受，他说：我就感觉到快，有催人跑的意思，我们现在正适合坐这样的车。

不过回国之后，总设计师并没有着急上马高铁项目，一是显然没资金，二是显然没技术(且存在全国人才大断层)，三是因为日本铁路仍在亏本运营——这事对于当时的中国而言，太早了。

那是1978年，铁道部呈报双线电气化、按最高时速160公里设计的北京-九江(“小京九”)铁路方案，都因国家缺乏相应技术与经济实力被否决。

那是1978年，中国5万公里铁路中有4万公里是蒸汽线路，1万台火车头中近8000台是蒸汽机车，连内燃机车都不多，遑论电气化。

那是1978年，全国铁路平均时速40多公里，高铁属于科幻故事。

但老铁路人还是心中有梦。

1978年底，铁道部科技委、铁道部科学研究院、北京铁路局等单位，在京广线保定-石家庄段试验160km/h的高速列车。

用的是德国制造的NY内燃机车，牵引五节客车。机车司机台上有三个人：司机、测速员、负责测量司机脉搏和血压的医生。五节车厢里有少量乘客，分别是铁道部、铁路局工作人员，研究院试验人员，新闻记者和医生。

每位乘客手里有一张表，用于评价列车行径某弯道、某岔道时的感受：没有摇晃、轻微摇晃，或是摇晃得很厉害。

可能为了提速，不得已要摇一摇吧。

列车瞬间时速一度达到165km/h，破了记录。

也出了事故。

保定-石家庄铁路段，有很多道口。试验之前，石家庄铁路局和沿线人民公社打好招呼，每个道口增加看守人员，严禁行人车辆在试验期间通过。

但是，偏偏，有一位农民开着手扶拖拉机，要强行通过某道口，拖拉机还在双线之间熄火了……列车驶来，将拖拉机撞得粉碎。

回顾这场让人哭笑不得的事故时，原铁道部基建总局高级工程师马秋官认真地说：“事故给我一个深刻印象：高速铁路与一切道路必须以立交桥跨过, 不能设置平交道口。”

开车与撞车，一切画风都是那么70年代。

改革开放后的整个80年代，中国为高铁做出的努力，大抵就是调研国外、思考自身、偶尔试验、攻关技术，没有太多实质性步伐，但积累了一批科研人才。

真正意义上的第一步，是1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。

之所以选择京沪高铁作为第一条线，和日本选择东海道线(连接东京、名古屋、大阪)的道理相同：这条线路的经济效益最大，纵贯京津沪三直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，所经区域占国土面积的6.5%，人口却占全国的26.7%。

这是中国客货运最繁忙的交通走廊，原有运力已近饱和，增长潜力不可限量。

然而，正如我们最终见到的那样，京沪高铁并没有成为中国第一条高铁，它到2008年4月才开工修建——前后争论了18年。

从1990年到1996年，是第一次大争论，争“急建”还是“缓建”。

急建派的代表是铁道部原总工程师、高速办主任沈之介，两院院士沈志云，社科院数量经济技术研究所所长李京文。

他们的核心观点是：京沪高铁的现实需求迫切，技术上可行，经济上合理，国力也能承担，越早建设越有利。“每晚建一年，就损失200亿。”

缓建派的代表是铁道部专业设计院原副院长姚佐周，上海铁路局原总工程师华允璋。

他们的核心观点是：京沪高铁的运输需求被高估，投资成本被低估，“急上超大型项目会加剧财政、金融危险”(当时已有三峡工程在建)，且国外高铁亏多盈少，不如改造旧线来提速、扩能。

从如今京沪高铁号称“全球最赚钱”、已筹备上市的现状来看，急建派的主张似乎更有远见，不过在当时，缓建派的质疑确实针针见血。

高铁课题组在1994年预估工程造价523亿元，在缓建派的质疑声中，改成了973.7亿，又改成了1300多亿，最终实际总投资2200亿，是建国以来资金一次性投放最大的工程。

此外，“人均收入和单位时间价值数十倍于中国的发达国家，高铁大都亏损或靠政府补贴维持，中国要怎么盈利?”这个问题当时也很难回答。

争论的结果，更像是缓建派赢了。1996年3月，时任总理李鹏发表、全国人大批准的“九五”计划里，将京沪高铁建设推迟到21世纪，“九五”期间(1996-2000)只能进行前期准备工作。

准备过程中，又出现了第二次大争论，从1998年到2006年，争“磁悬浮”还是“轮轨”。

铁道部最初论证京沪高铁项目时，并未考虑磁悬浮列车，直到1998年6月，时任总理朱镕基在两院院士大会上向千余名院士发问：京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术?

此后，力挺磁悬浮的声音开始高涨，还一度声势颇壮。

磁悬浮派的代表是科技部，以及严陆光、徐冠华、何祚庥三位院士。他们的核心观点是：磁悬浮更快更高更强，即便技术不够成熟，也可以在未来慢慢建。(逐渐滑向缓建派)

轮轨派的代表是铁道部及其专家。他们的核心观点是，磁悬浮技术造价和运营成本太高，全世界都没见过成熟商用的线路，而且和现有铁路网不兼容。

最终，双方是实验见真章。轮轨派建成了秦沈客运专线，磁悬浮派建成了上海磁浮示范运营线，大家对比工程样本。

由于持续巨亏，同时核心科技握在德国手里，磁悬浮派自动落败。

2006年，时任总理温家宝主持国务院常务会议，通过了《京沪高速铁路项目建议书》，京沪高铁正式立项，并采用轮轨技术方案。

一场争论，跨越三任总理，这画风好似80年代。

与京沪高铁大争论同步进行的，是六次中国铁路大提速。

时间回到1994年，摆在当时铁道部部长韩杼滨和副部长傅志寰面前的形势可谓严峻——铁路运输效率与国家经济发展水平极不相称。

1993年，全国列车平均速度仅为48.1km/h，同时，面对公路和民航的激烈竞争，铁路客运量不断下降，客运大幅亏损。

多年以后，傅志寰多次向人提起这样一个故事：1993年他到哈大铁路检查工作，听到工作人员介绍，1934年开始运营的伪满“亚细亚号”，最高时速130km/h。

59年后，这个数字反而做不到了。

大家都有心提速，但大家心里也都犯嘀咕：以当时的时速尚不能保证安全，提速之后出了事故怎么办?1993年163次旅客列车“7.10”追尾事故就在眼前。

速度与安全，仿佛成了矛盾。

这时，沈阳铁路局主动请缨，作为提速试点。1994年7月1日，“辽东半岛号”客车实现旅行速度100km/h，由两辆机车牵引16节车厢，耗时4小时完成400公里行程。

此举让铁道部拾起信心，中国铁路从此进入提速周期。

1994年11月，沈阳铁路局局长刘志军进入铁道部，任总调度长。

同年同月，济南铁路局局长盛光祖进入铁道部，任总经济师。

1994年12月，广深准高速铁路开通运营。

1995年-1997年，铁道部依次在沪宁线、京秦线、沈山线、郑武线组织了四次提速试验。

1997年、1998年、2000年、2001年、2004年、2007年，中国铁路先后实施了六次大提速，平均速度升至70.18km/h，最高时速达到200-250km/h。

重要的是，六次大提速全面淘汰了蒸汽机车，并从内燃向电力逐步转变。

万事俱备，只差高铁了。

这是属于90年代的故事。

(属于新世纪的故事，未完待续)