核心提示：

■京沪高铁的服务可谓直接叫板民航的机舱服务

■业内人士称，民航通过降价来争夺客源基本行不通

■空铁联运成航空公司应对客源危机作出的努力和尝试

    要坐飞机出行，买机票的时候得比较折扣和时段，起飞的时候得看天。但是坐高铁，这些都不是问题。

    当高铁以时速300公里飞奔到各个城市，体现着“公交化”的优势；当高铁的乘坐舒适度堪与机舱舒适度相媲美但价格却更为低廉——空铁之间这场客源争夺战的胜负似乎已无太大悬念。

部分航企受京沪高铁影响较大

    根据铁路部门发布的消息，京沪高铁运行图已基本敲定，其中每天从北京南站始发的高铁列车有69趟。

    京沪高铁初期开行动车组90对，其中时速300公里动车组63对，时速250公里动车组27对。第一阶段(运行初期)开行86对，其中时速300公里动车组60对，时速250公里动车组26对。第二阶段增加开行时速300公里动车组3对，时速250公里动车组1对。

    武广高铁对航空公司带来的影响还未被完全消化，京沪高铁选择在暑运期间高调登场再次刺激了航空公司的神经。

    某航空公司李姓航线经理无奈地告诉记者，航空公司一直都很关注高铁的相关消息，因为每开通一条高铁，对他们而言就意味着要流失更多的客源。

    根据他所了解的最新数据，目前航空公司500~800公里距离的航线大概有20%~30%的客源受影响；1000~1200公里，估计在15%~20%；只有距离到了1200公里以上，航空公司所受的影响才开始逐渐减小。

    而记者通过网上订票系统查询到，目前京沪航线上每天有51个航班，其中东航占到了25班，国航占16班。

    可以想见，京沪高铁的通车将首先给这两家航空公司在京沪线上的客源带来较大冲击。

中短途航线被高铁步步紧逼

    有网友把即将通车的京沪高铁与飞机作了一个对比。

    飞机：飞行2小时，平均晚点1小时，提前1小时办理登机手续，去机场1个半小时，机场出来1个小时，合计6个半小时，且机上不能打电话和上网。

    火车：运行近5小时，提前半小时上车，去车站1个小时，车站出来1个小时，合计7个半小时，偶尔能无线上网或电话。

    虽然粗略估算的结果是火车比飞机多用1个小时，但是一旦飞机晚点，一切就成了未知数。

    乘坐过飞机的人大都遇到过飞机延误甚至被取消的情况，而这也惹得网友在微博上大吐苦水：“虽然虹桥机场新的候机楼和贵宾室很舒适，但是请不要老是以‘天气不够飞行条件加流量控制’的原因让我坐等两三个小时！难道真的要逼我们去坐高铁吗？高铁站可就在旁边！”

    对于这样的抱怨，上述航线经理坦言，中短途航线由于飞行时间与高铁的运行时间相差不多，而旅客到机场和离开机场的时间成本却比乘坐高铁要多，再加上飞机经常因为天气等原因而产生延误，因此500公里左右的航线已经不具有太大竞争力。

    事实上，由于合武客运专线的开通，今年3月27日起，民航宣布实行夏秋航季时刻表，武汉往返南京的航班全部停飞。此前，执飞19年的成渝航线也因两地动车组的开通，于2009年停飞。

    虽然记者通过订票系统查询到目前武汉到南京的航班已经恢复，但也已经从之前分别由南方航空、祥鹏航空执飞的两个航班瘦身为由南方航空执飞的仅一个航班。

    不过，这可能仅仅只是开始。上述航线经理预计，随着京沪高铁的通车，再加上北京到武汉以及其他高铁随后也将陆续通车，很可能造成高铁沿站更多的航班被迫停飞。

高铁出招剑指“黄金航线”

    对航空公司来说，京沪空中快线是名副其实的“黄金航线”。这也迫使京沪线上航空与高铁将在价格、运行时间、服务品质上展开激烈竞争。

    铁路部门深知京沪高铁在运行时间上没有与航空公司竞争的余地，于是转而在服务品质上大下苦功。

    从高铁乘务员“有需求有服务，无需求无干扰”的服务理念，和推崇以微笑(smile)、快速(speed)、标准化(standard)、真诚(sincere)和满意(satisfy)为主要内容的“5S温馨服务法”，再到VIP旅客将享受到如在飞机上一样的免费餐饮服务，高铁的服务可谓直接与机舱服务叫上了板。

    相对于高铁的高调，航空公司的回击似乎显得有点底气不足。因为除了在服务上与高铁打成平手，航空公司不仅在运行时间上优势并不十分明显，在价格上更是处于劣势。

    根据铁道部公布的信息，京沪高铁开行的两种速度等级列车分别执行两种票价。时速300公里动车组列车从北京南站到上海虹桥站全程票价二等座555元、一等座935元、商务座(包括观光座、一等包座)1750元；时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。

    虽然商务座高达1750元的票价被网友戏称为“飞得太低”，但是二等座票价相当于京沪航线经济舱的五折票价，这对部分公务、商务客流明显具有不小的吸引力。

    上述航线经理告诉记者，航空运输成本压力大，如果想要通过降价来争夺客源基本行不通。

    5月25日，国家发改委又突然上调航油价格，由每吨6840元上调800元至每吨7640元。虽然紧接着各家航空公司也上调了国内航线燃油附加费标准，但单纯依靠征收燃油附加费，能覆盖的燃油成本却不足70%。

    航油作为航空公司最大的成本消耗，本来就已经加重了航空公司的成本负担，挤占了部分利润，再加上高铁的价格攻势，对航空公司而言可谓是雪上加霜。

    但是尽管如此，高铁开通后仍然使得很多航空公司不得不在淡季时将相关航线的票价较之前多下浮了1~2折以作还击。

空铁联运成大势所趋

    有报道称，东航内部人士透露说，京沪空中快线一年的利润约在9亿元。高铁开通后，特别是开通初期，不少旅客会出于“新鲜感”尝试高铁，分流不可避免。而证券分析机构则普遍预计，初期分流可能达到20%左右。

    为了保住客源不被分流，航空公司也作了诸多尝试。上述航线经理向记者透露，面对越来越多的高铁将要通车，各航空公司也在积极对相应航线进行评估以作应对之策。

    此前，南方航空就在武汉到广州的航线上尝试了不固定班次，随来随走的运行方式。不过，在记者致电南航官方客服热线时，客服人员回答说这类航班仅在特定时段开通，而所谓的特定时段则是指“南方航空目前仅在每年的1月份会安排这样的航班。”

    而海南航空公司则开始尝试着向高铁伸出橄榄枝以求空铁联运。记者通过拨打海南航空的客服热线了解到，只要乘坐海南航空旗下天津航空，并且是在晚上8点之前到达天津滨海国际机场的航班，都可以到该机场的空铁联运柜台，获取到达天津东的机场巴士票，然后乘坐京津城际高铁回到北京。而这一切都是免费的。

    上述航线经理认为，空铁联运正是航空公司为了应对客源危机而作出的努力和尝试。“在一些小城市，虽然没有机场或者说航班很少但是现在通了高铁，一张票，就可以实现航班和高铁的无缝连接，这也将是航空业和铁路高速发展中的大势所趋。”

■文/钟欣